Михаил БОРОВОЙ: "К концу года мы вообще закроем тему убыточных предприятий"

-- Михаил Иванович, год назад на коллегии вы негативно оценили как работу отраслевых предприятий, так и деятельность самого министерства. Как теперь?

-- Изменилось все, даже атмосфера подобных отчетных собраний, которые еще год назад сводились к жалобам на все и всех, а также требованиям к министру: то денег дай, то преференций, то еще чего. Именно это иждивенческое сознание нужно было менять, и как можно скорее. В самом деле, что может министр дать потенциально богатым предприятиям, руководство которых буквально сидит на деньгах? Разве что ручку и блокнот, да вот пиджак еще могу отдать -- все. Поэтому позиция Минтранса была заявлена ясно и жестко: все должны зарабатывать. А вместо жалоб на жизнь предложить грамотное экономическое обоснование, перспективный бизнес-план развития предприятия. Функция же министерства -- создание нормативной базы, координация, контроль. Словом, весь минувший год Минтранс приучал руководителей автохозяйств говорить только на общепринятом экономическом языке.

В итоге в 2002 г. мы получили реальный рост во всех подведомственных подотраслях, включая автомобильный транспорт. Думаю, не каждое предприятие может за год в 7 раз увеличить балансовую прибыль, как это сумела целая отрасль (4 млрд.руб. по итогам 2002г.). Во-вторых, в 4,5 раза (с 0,9% до 4,2%) выросла рентабельность -- самый существенный для экономиста показатель. Причем достигнут он вовсе не за счет стабильно рентабельной работы дорожной отрасли или МАП. Основные усилия были направлены именно на безубыточную работу автомобильного транспорта. И если убыток от его деятельности в 2001г. составил 9 млрд.руб., то в 2002г. мы не только погасили прошлые убытки, но и вышли на прибыль примерно в 1 млрд.руб.

В целом налоговые поступления в госбюджет от предприятий Минтранса увеличены в 2002г. на 38% (перечислено 120 млрд.руб.) На 15--20% подросли и другие показатели, в том числе сборы за проезд иностранных транспортных средств по платным дорогам, от международных автоперевозок. Что же касается "продуктивности" самого министерства, то и она оказалась высокой, если оценивать с точки зрения создания необходимой для отрасли нормативно-правовой базы: принято более 60 нормативных документов, наведен порядок с лицензированием, создана транспортная инспекция.

-- За счет чего удалось переломить ситуацию на рынке внутренних автоперевозок, если в стране не наблюдалось ни промышленного, ни строительного бума?

-- Сейчас виды деятельности, прежде непрофильные и несущественные для автопредприятий, занимают в их экономике в среднем не менее 12%. Введен жесткий критерий оценки эффективности предприятия: на каждого работника должно приходиться не менее 1,5 млн. руб. дохода ежемесячно. Если меньше -- значит, менеджеры предприятия или автопарка не видят перспектив развития. И тогда нужно менять либо направление деятельности предприятия, либо самих менеджеров. За прошлый год в процессе упорядочения структуры управления мы перепрофилировали либо сократили 5 тысяч рабочих мест. Причем сократили в основном вакансии, которые нечем было заполнить, так что некоторые директора умудрялись превращать это в оправдание собственной нерасторопности. Ну зачем директору четверо заместителей -- мешать друг другу работать?

Если предприятие, имея в штате 200 работников, не может обеспечить им достаточный объем грузоперевозок, то оно просто обязано расширить спектр профильных и сопутствующих услуг. Ведь автопарк -- это целое комплексное производство со своими цехами, мастерскими, специальными подготовительными участками, офисным зданием и большой оборудованной площадкой. И нужно хорошо потрудиться, чтобы обанкротить такое предприятие, если оно к тому же выгодно расположено. Например, под Волковыском автопарк находится прямо на дороге. Посетив его год назад, столкнулся с полным отсутствием экономического обоснования перспектив развития. Автохозяйство -- одно на район, в котором только своих зарегистрировано несколько сотен автомобилей. Но здесь не смогли взять деньги даже с транзитников, не имея для них и минимума услуг: мойка не работает, кафе отсутствует, сервиса и попутных услуг нет. Сейчас там все поменялось, это уже вполне успешное предприятие. До конца 2003 г. мы вообще закроем тему убыточных предприятий.

-- Менялась ли в процессе реорганизации форма собственности предприятий?

-- А чему она мешает, государственная собственность? Серенький менеджер так им и останется, даже если поменяет форму собственности. Если менеджер, которого нанял министр как представитель государства, не может организовать рентабельную работу и выплатить зарплату коллективу, то при чем здесь собственность? Поэтому не министр должен выслушивать просьбы о помощи и жалобы директоров на конкуренцию частников, а наоборот, -- директора должны держать отчет перед госсобственником об эффективности своего менеджмента. В Гродненской области, кстати, за год поменялся почти каждый второй руководитель. И там же много примеров эффективного менеджмента. Например, в известном еще в советские времена гродненском ГАТП-2 -- одной только территории 17 гектаров, 186 работников. Но в автохозяйстве -- ни метра свободной (незадействованной) площади. Организованы склад СВХ, пункты таможенного оформления и экспедирования, охраняемые стоянки, несколько сервисных станций. И так сегодня может быть у каждого автохозяйства.

-- Как отразилось на деятельности белорусских международных автоперевозчиков требование российских Минтранса и АСМАП изменить долю рынка 40 к 60 в свою пользу? И почему именно в такой пропорции?

-- Экспорт транспортных услуг -- традиционно привлекательная сфера как для транспортников, так и для стран -- участников этого международного рынка. Государства заключают соглашения о паритетном обмене разрешениями на поездки перевозчиков в/из третьих стран по своей территории. Беларусь имеет порядка 40 таких соглашений. Россия согласно принятому в 1998г. закону также допускает проезд перевозчиков третьих стран по территории РФ только по специальным разрешениям. Но поскольку сегодня основной грузопоток идет в Россию, то естественно, что россияне внимательно следят за тем, какая часть грузов перевозится в/из РФ отечественными перевозчиками.

Отсюда проблемы с российскими разрешениями. Но если анализировать вопрос тщательно, появляется и более объективный взгляд на перспективу белорусско-российского транзита и транспортного взаимодействия.

В Бресте на последней встрече транспортных администраций России и Беларуси мы как раз и постарались экономически обосновать неприменимость чистой арифметики для определения транзитной доли белорусских перевозчиков. Прежде всего, мы обратили внимание российских коллег на рост грузопотоков на внутрироссийском рынке и его привлекательности для перевозчиков. Россия по территории -- крупнейшая в мире страна. Особенно в последнее время там вводятся в строй новые портовые терминалы, дороги, создаются эффективные схемы комбинированных перевозок автомобильным, морским и речным транспортом и т.д. Российскому автоперевозчику просто экономически более выгодно вместо поездок в Германию или Францию сделать рейс внутри России, например из Москвы в Челябинск. При этом он заработает больше уже потому, что расходов будет меньше: топливо, сервис -- все дешевле. Так, может, именно поэтому такое соотношение белорусских и российских перевозчиков на западном направлении? Ведь если одно российское транспортное средство стало работать на внутрироссийских перевозках, то должен же кто-то занять его место на западноевропейских маршрутах. Почему это не может быть белорусский перевозчик, который специализируется на этом с советских времен?

Тем более что Россия и Беларусь всерьез намерены строить союзное государство. Но это немыслимо без организации единого транспортного пространства. Ведь так уже сделано на железной дороге -- кому стало хуже от введения единого сквозного тарифа в РФ и РБ. Всем стало хорошо, особенно предприятиям -- сквозной тариф, удешевление доставок, скорость доставки и т.д. Так же и с автоперевозками. Неизбежный рост трансконтинентальных (или, что почти то же самое, -- внутрироссийских) грузопотоков приведет к тому, что для их освоения потребуется привлечение перевозчиков третьих стран. При этом белорусские квалифицированные кадры -- наиболее добросовестные и прозрачные партнеры россиян. Кстати, наши перевозчики уже охотно регистрируют транспортные компании в РФ. Сегодня мы вместе работаем по процедуре МДП, создаем аналогичную систему внутри союзного пространства России и Беларуси, вводим единый сертификат взвешивания транспортного средства, который позволит перевозчику, получившему подтверждение на западной границе, беспрепятственно проехать всю Россию и страны ЕврАзЭС. Транспортная инспекция Минтранса РБ проверяет автомобили на соответствие законодательству как Беларуси, так и России.

Словом, предметов для совместной работы достаточно. В Бресте находятся два огромных терминала. Почему не использовать их совместно России и Беларуси? Например, для доставки грузов из дальних точек России до Бреста железной дорогой, а далее в Европу -- автопоездами. Ведь за контейнерными, комбинированными и смешанными перевозками -- будущее, особенно с учетом интенсивного развития дальневосточного направления и коридоров Север -- Юг.

-- Можно ли намерение Минтранса РБ развивать морские перевозки с привлечением отечественных экспедиторов воспринимать как попытку регулировать и монополизировать этот рынок?

-- Подумать так может только тот, кто не представляет себе, что такое рынок транспортных услуг, особенно столь перенасыщенный, как наш. В Беларуси сейчас выдано 45 тысяч лицензий на осуществление тех или иных видов перевозок. У одних только международных перевозчиков -- 8 тысяч грузовых автомобилей. Даже если бы кто-то и попытался стать монополистом, то не смог бы достичь этого в принципе. Стоит только сделать заявку на доставку груза, как тут же к заявителю поступит десяток предложений от транспортных и экспедиторских компаний. При этом каждый белорусский перевозчик работает с 40--50 экспедиторами разных стран. И такая же картина во всем мире.

Другой вопрос, что мы намерены активно развивать именно смешанные и комбинированные перевозки, предполагающие доставку продукции МТЗ, МАЗа, "Беларуськалия" и других наших экспортеров с максимальным участием белорусских транспортников и экспедиторов. Ведь каждая страна, имеющая внушительный экспортный потенциал, пытается осуществлять транспортировку в страны-импортеры через своих резидентов. К тому же стремится и Минтранс. Кроме того, есть Указ Президента по реализации экспорта силами национальных резидентов. Министерство транспорта совместно с другими госорганами выработало концепцию и схемы работы национальных транспортных и экспедиторских компаний. И перспектива использования внутреннего водного транспорта и морских перевозок очень хорошая. Процесс уже активно идет, и к концу 2003 г. можно будет говорить о первых результатах.

-- Когда исчезнут очереди на границе, прежде всего с Польшей?

-- Там, где есть граница -- всегда есть и очередь, хоть в Европе, хоть в Азии. Другой вопрос, какие это очереди, в каких условиях и как долго дожидаются пропуска перевозчики. Словом, ситуаций много и они разные -- субъективные и объективные. Это могут быть природные катаклизмы, как недавние снежные заносы в Польше, может быть неожиданное введение ограничений на ввоз топлива 200 литрами, как это неоднократно делала польская сторона. И потом, нужно помнить о пиках и спадах в самих международных перевозках. Конец года, например, -- это всегда огромный поток транспорта в западном направлении по известным перевозчикам причинам. Но если пограничная инфраструктура запрограммирована на проезд 500 автомобилей в сутки, то таможенный пункт физически не сможет пропустить 1000 автомобилей. Разумеется, если таможенники выполняют свою работу добросовестно. Так что, с другой стороны, этот отрицательный фактор говорит и об интенсивности движения товара.

-- Вы удовлетворены состоянием белорусских дорог? Грузоперевозчики и МАЗ, например, говорят о низкой допустимой нагрузке на ось, ограничениях массы автопоездов (38 т против 42 т в Европе) даже основных транзитных магистралей...

-- Никто и не спорит, что дороги существуют не для самих себя, а для движения и максимального использования транзитного ресурса страны. К тому же дорожный фонд формируется за счет госбюджета, который пополняет транспортная отрасль. Но должен быть и разумный учет баланса интересов, соблюдение норм и правил эксплуатации дорог, когда вводятся ограничения во время распутицы или жары, и т.д. Именно поэтому крайне важно, что дорожники и транспортники находятся в единой системе Минтранса, которая позволяет найти оптимальное решение в любой спорной ситуации. Что же касается ограничений общей массы транзитных грузовиков, то правительство уже рассматривает вопрос о 40-тонной предельной массе автопоезда на дороге М1/Е30.

 

---------------------
В КОНЦЕ января на коллегии Министерства транспорта и коммуникаций РБ были подведены итоги выполнения параметров социально-экономического развития министерства за 2002 г., а также задачи на 2003 г.

Главная задача, поставленная перед отраслью, -- ликвидация убыточности. В минувшем году -- число убыточных организаций сократилось со 156 до 79.

В 2002г. обеспечен к уровню 2001г. прирост объема перевозок грузов автотранспортом общего пользования на 8%, объема строительно-монтажных работ, выполняемых собственными силами, на 5,3%, сокращено потребление топливно-энергетических ресурсов на 8,4%. Введено в действие республиканских дорог общего пользования 27,8 км. Рост экспорта услуг к уровню 2001г. увеличился на 22,8%.

В соответствии с Законом РБ "О дорожном движении" с начала 2002г. на Минтранс возложены функции по проведению государственного технического осмотра транспортных средств. Разработана перспективная схема (до 2005 г.) размещения диагностических станций и пунктов технического контроля для проведения техосмотра на всей территории РБ. Всего по стране необходимо организовать работу порядка 100 диагностических станций. В настоящее время закуплено современное импортное оборудование для первых 10 станций, которые войдут в эксплуатацию в первом квартале 2003г.

Работа дорожников была направлена на выполнение Программы дорожных работ по содержанию, ремонту, реконструкции и строительству автомобильных дорог. Следует отметить, что Программа, несмотря на финансовые трудности, выполнена на 105,5%, введено после ремонта 13,8 млн. кв. м автодорог, а также 41 тыс. кв. м мостов. Заметным событием в жизни страны стало завершение реконструкции Минской кольцевой дороги, открытие которой состоялось 7 ноября 2002г.

В 2003 г. начнется освоение морских перевозок национальных внешнеторговых грузов. Их объемы составляют более 15 млн. т. Доходы иностранных перевозчиков и экспедиторов, обеспечивающих транспортировку, составляют 400--500 млн. USD в год. Их необходимо планомерно переключать на резидентов РБ, чему способствуют межправительственные соглашения об использовании портов Балтии, а также проект "2К" (транзит через порты Калининград, Клайпеда), участником которого является Беларусь. Для обеспечения благоприятных экономических и правовых условий создания белорусского морского флота Минтрансом разработан проект декрета Президента РБ "О некоторых мерах по развитию морского торгового флота Республики Беларусь". Принятие декрета позволит стимулировать привлечение инвестиций в создание и развитие белорусского и морского торгового флота.