$

2.0884 руб.

2.4436 руб.

Р (100)

3.1453 руб.

Ставка рефинансирования

10.00%

Инфляция

0.10%

Базовая величина

24.50 руб.

Бюджет прожиточного минимума

213.67 руб.

Тарифная ставка первого разряда

35.50 руб.

Компании и рынки

МАШИНОСТРОЕНИЮ НУЖНА САМОСТОЯТЕЛЬНОСТЬ©

11.09.2015

Структура машиностроительного комплекса Беларуси после распада СССР практически не изменилась. Модернизация, проведенная в последние годы, сводилась в основном к закупке дорогостоящего оборудования, а технологии и управление предприятиями в основном остались прежними. Поэтому перемены совершенно не отразились на производительности труда, себестоимости и других экономических показателях.

Высокие издержки, отсутствие новых инновационных проектов и эффективного сотрудничества с высшей школой приводят к сокращению объемов производства и конкурентоспособности продукции. Об этом в интервью «ЭГ» рассказал директор машиностроительной компании «Витебские подъемники» Андрей СИДОРОВ.

— Андрей Александрович, как вы оцениваете нынешнее состояние белорусского машиностроения?

— Сегодня в отрасли очень мало новых высокотехнологичных и инновационных проектов. Те, что есть, давно и успешнее реализованы в ближнем и дальнем зарубежье. В основном наше машиностроение, как и китайское, нацелено на плагиат: берем какую-то европейскую технику, разбираем ее и копируем, т.к. не хватает собственных идей. А надо делать оборудование, которое будет эксклюзивным на внешнем рынке, экономически эффективным, как в изготовлении, так и в использовании, иметь патентнопригодность. И оно должно быть дешевле. Беда в том, что мы не занимаемся разработкой собственного оборудования — везде установлено импортное. Станки, которые еще выпускают белорусские предприятия, — локализованные продукты из Европы, Китая, третьих стран. Если я, например, захочу купить отечественный станок, обрабатывающий центр, то просто не найду его. Или же он окажется в 2–3 раза дороже европейских аналогов.

Сейчас белорусское машиностроение превращается в отверточное производство. Возьмем, к примеру, автопром. Неужели легковой автомобиль нельзя было спроектировать с нуля и организовать изготовление с достаточно большой добавочной стоимостью? Нет ведь, его локализуют здесь отверточным способом. Так живет большая часть предприятий машиностроения. Я уже много лет говорю о том, что в нашей стране нет своего среднетоннажного автомобиля. Вообще-то его выпускают, но никто не покупает, потому что это неудачная версия, проект, выполненный по поручению Совмина, а не для бизнеса. До сих пор среднетоннажные автомобили ввозятся из России, Европы, Азии, при этом вымывается валюта. Почему бы нам не предложить свой конкурентный продукт? Складывается впечатление, что он никому не нужен. В этой части совершенно не работает программа импортозамещения, не защищаются отечественные производители — МАЗ, Могилевтрансмаш, МТЗ и другие.

Почему транспортники предпочитают ввозить мерседесы? Их легче и купить, и продать, чем отечественные машины. Сегодня напрочь отсутствует мощная команда топ-менеджеров. Реализацией машиностроительной продукции занимаются в основном чиновники, причем на самом высоком уровне. В то же время практически не используются товаропроводящие сети белорусских доработчиков и изготовителей спецтехники. А кому сейчас нужны голые шасси?

В каталоге МАЗа можно увидеть широкий ассортимент иностранного оборудования, но не отечественного. В России все иначе. Там если есть КАМАЗ, то сложно ввезти и продать «Мерседес», если проводятся госзакупки — то приоритет отдается местному оборудованию.

Не ощущается роль ГКНТ: не проводятся конкурсы, нет инвестиций при его поддержке в новые проекты, не мотивируются молодые специалисты. Наука сейчас далека от производства, не направляет людей на стажировку на отечественные предприятия. Звонят родители и просят, чтобы их детей приняли на практику. Почему же вузы этого не делают?

— Есть ли в Беларуси инженерные кадры, способные разрабатывать и внедрять новые технологии и продукты, соответствующие мировому уровню?

— Мы активно сотрудничаем с Белорусско-российским университетом в Могилеве, который стал кузницей кадров для нашего предприятия. К сожалению, профессорско-преподавательский состав стареет, многим специалистам за 60, а есть и те, кому все 75 и 80. Это говорит о том, что мы не готовим преподавательские кадры, что высшая школа стареет.

Какой уровень подготовки предлагается молодежи? Это учебные планы 70–80-х годов. Когда меня приглашают, я вижу, что проекты, по которым учатся студенты, — из устаревших программ, давно не используемых в производстве, изучаемые методы уже не применяются. В результате уровень подготовки невысок. Получается, что отрасль сама по себе очень сильно оторвана от высшей школы.

Стараясь выйти из положения, мы подаем заявки на студентов 3–4 курсов, чтобы самим «вырастить» их до нужного уровня. Они присматриваются к нам, мы — к ним, приглашаем на практику, ведем отбор. Только так можно получить более-менее подготовленные кадры.

Помню случай, когда к нам по распределению были направлены 5 случайных выпускников, из них только один остался на предприятии, т.к. уровень подготовки ушедших оказался достаточно низким, ребята просто не были готовы стать конструкторами.

Сегодня кадры — очень большая проблема для машиностроения, несмотря на обилие вузов. Так мы скоро останемся без высококвалифицированных конструкторов и технологов, хотя среди студентов есть очень умные и даже гении. На нашем предприятии — только молодежь, 28 лет — это самый старший конструктор. Только с ними можно успевать за временем. И, конечно, высшая школа нас очень подводит. Давно пора менять программы, их надо не сокращать, как это делают сегодня, а расширять, в т.ч. номенклатуру специальностей. Нужно приглашать в вузы ведущих бизнесменов, сильных топ-менеджеров с государственных и частных производств, как это делается в Европе. Без этого нельзя сформировать специалистов высшей школы. Подготовка, как в развитых странах, должна быть профильной с 1–2 курсов.

Думаю, резерв кадров отсутствует полностью не только у меня, а на всех предприятиях. От этого страдают и разработки: приходит много слабых специалистов с очень низкой производительностью труда. В результате мы разрабатываем проекты по 5–10 лет, потом столько же их внедряем. Неудивительно, что они успевают морально устареть. А ведь скорость здесь очень важна: время не терпит, надо срочно делать реформы в высшей школе.

— Ощущает ли ваша компания снижение спроса на внутреннем и внешнем рынках?

— Снижения как такового нет. Есть экономические сложности, связанные с большой дебиторской задолженностью, дефицитом бюджета. Но мы сохраняем свои позиции за счет новых проектов, мобильности, способности разрабатывать продукты, которые сейчас востребованы и не имеют аналогов. За счет этого выживаем и развиваемся. Поэтому сказать, что все плохо, нельзя.

Сегодня Витебский машиностроительный завод специализируется в области подъемного транспорта. Это достаточно молодое предприятие. Но за 6 лет мы освоили почти всю линейку автогидроподъемников с наиболее востребованными грузовыми характеристиками. Это более 56 новых моделей, т.е. за 6 лет мы сделали работу, на которую во времена наших отцов уходил труд целых поколений.

— Что нужно, чтобы быть «законодателем моды» в современном машиностроении?

— Новые продукты должны делаться с использованием высокотехнологичного оборудования и новых материалов. Сегодня мы используем много европейских материалов, хотя импортная составляющая в целом небольшая — до 24%. Пришли к тому, что проект должен разрабатываться не более 6 месяцев, с параллельным внедрением. Для этого надо избавляться от бюрократических проволочек по постановке продукции на производство. Эти несовременные подходы очень мешают развитию предприятий. Параллельно требуется реформировать законодательство, и инициатива здесь должна исходить от самих машиностроителей. Немаловажна и поддержка государства для эффективных проектов, которые надо тщательно просчитывать, чтобы не получилось, как в деревообработке.

Надо уважительно относиться к любым инвестициям: бюджетным, кредитным и в любой другой форме. Когда экономика обретет устойчивость, к ней будет другое отношение, люди не будут прятать деньги в банках, а начнут вкладывать их в собственное дело. При этом инвесторы должны быть хорошо защищены законодательством. Тогда удастся привлекать больше ресурсов и из других стран.

— Какие инвестиции предприятие направляет на модернизацию производства и разработку новой продукции? Какие источники для этого имеются?

— Сегодня важно жить по средствам, и мы выбрали для себя такой путь. Это дает безопасность, минимальные риски, хотя и невысокие темпы развития. Нужно больше надеяться на себя, а не бездумно влезать в долги с передачей в залог своего имущества. Кредиты у нас — сверхдорогие, а потому не очень приемлемы для машиностроения. Ведь это производство, которое само по себе сопряжено с высокими рисками и большими капиталовложениями. Мы обходимся небольшим объемом кредитов, чтобы не стоять на месте, и очень экономно ими распоряжаемся.

— Стоит ли, на ваш взгляд, искать средства для развития путем выпуска ценных бумаг?

— Сейчас это популярно и, наверное, правильно и необходимо. Но, реформируя финансовую систему, мы забываем изменять организацию производства. Если мы не займемся этим, то сами ценные бумаги ничего не дадут, а привлеченные с их помощью средства, скорее всего, будут проедены. Поэтому все надо делать параллельно.

— Как влияют налоги на работу вашего предприятия? Что бы вы хотели изменить в налоговом законодательстве?

— Ничего. Важнее, чтобы оно не менялось. Изменения вносят только ошибки, сбивают работу всего предприятия. Законодательство сейчас достаточно прогрессивное, мы не видим завышенных требований. Сегодня нельзя говорить, что во всем виноваты большие налоги. У меня работают 2 бухгалтера, и они справляются.

— Способно ли помочь белорусскому машиностроению еще одно ослабление рубля?

— Думаю, это нужно, чтобы разгрузить склады. Многие предприятия сегодня теряют рынки сбыта, работают в убыток, чтобы сохранить рабочие места. При сложившемся курсе рубля продукция стала неконкурентоспособной на внешнем рынке, особенно — на российском.

Беседовала

Оксана КУЗНЕЦОВА