$

2.1431 руб.

2.4151 руб.

Р (100)

3.1746 руб.

Ставка рефинансирования

10.00%

Инфляция

0.10%

Базовая величина

24.50 руб.

Бюджет прожиточного минимума

214.21 руб.

Тарифная ставка первого разряда

35.50 руб.

Факты, комментарии

МАРШРУТКИ СБИВАЮТСЯ С ПУТИ

10.05.2011

В столице частники уходят с рынка пассажирских автоперевозок из-за непривлекательности бизнеса. Обещания поддержки малого предпринимательства и меры, принимаемые во исполнение Директивы № 4, тут явно не помогают. Такой вывод был сделан на заседании президиума Минского городского Совета по развитию предпринимательства.

По данным статистики, если в 2007 г. в Минске автомобильной перевозкой пассажиров занимались 232 юридических лица и 366 индивидуальных предпринимателей, то на сегодняшний день их число сократилось соответственно до 94 и 27, а количество используемых ими транспортных средств — с 1020 до 858.

Причина — в отсутствии возможности создавать инвестиционный потенциал, считает председатель правления Белорусского союза транспортников (БСТ) Владимир Сосновский. Так, автобус, приобретенный за 40 тыс. USD, должен окупиться за 3–4 года. Соответственно, ежемесячная амортизация должна быть в пределах 3,5 млн. Br. Но есть и другие затраты — зарплаты, налоги, топливо, запчасти, техобслуживание и ремонт автобуса. А выручка даже на самом оживленном маршруте, как правило, не превышает 6–8 млн. Br в месяц. В результате негосударственным перевозчикам, не получающим бюджетных дотаций, зачастую не удается окупить первоначальную стоимость техники, что приводит к убыткам, а то и к банкротству.

Причины, как считают в БСТ, кроются в системных проблемах общественного пассажирского транспорта, возникших в т.ч. из-за неравноправия форм собственности в данной сфере. Эта традиция не только не исчезла, но и буквально запланирована на годы вперед. Например, частному сектору не нашлось места в Государственной программе развития автомобильного транспорта Республики Беларусь на 2011–2015 годы, утв. постановлением Совмина от 24.12.2010 № 1886. Авторы госпрограммы оставили без внимания и соответственно без помощи и содействия негосударственных перевозчиков, которые в столице обслуживают 8–10% населения.

Между тем такая политика противоречит курсу на развитие предпринимательства, объявленному в Директиве № 4. Ведь в ней поставлена задача создания благоприятных условий для деятельности частного бизнеса, в т.ч. в сфере автоперевозок пассажиров.

Нет полной ясности в позиции госорганов по вопросу тарифного регулирования. Либерализация пугает чиновников, хотя частный бизнес более чем кто-либо заинтересован в предоставлении различных скидок для пассажиров, например, исходя из спроса, сезонности, дней недели, времени суток и т.д. По мнению представителей БСТ и транспортных компаний, перевозчикам необходимо предоставить большую свободу в этом вопросе.

Но все инициативы, направленные на укрепление позиций негосударственных перевозчиков, могут остаться благими намерениями, если не изменится правовая база их деятельности. Например, нуждаются в корректировке, как считают эксперты БСТ, Закон от 14.08.2007 № 278-З «Об автомобильном транспорте и автомобильных перевозках» и Положение об операторе автомобильных перевозок пассажиров, утв. постановлением Минтранса от 8.02.2005 № 11. Новые редакции этих актов должны быть разработаны не только с учетом требований антимонопольного законодательства, но и определить качественно новую роль операторов в решении общегосударственной задачи по развитию предпринимательства в данной сфере. Также необходимо, по мнению участников заседания, внести изменения в Инструкцию о порядке включения автомобильных перевозчиков в перечень автомобильных перевозчиков, обязанных выполнять автомобильные перевозки пассажиров транспортом общего пользования, утв. постановлением Минтранса от 18.04.2008 № 53. Содержание этого перечня, на взгляд экспертов, носит дискриминационный характер по отношению к частным перевозчикам, поскольку они по определению в него попасть не могут. Ведь одним из критериев для включения в этот перечень является получение субсидий из госбюджета.