Авторизуйтесь Чтобы скачать свежий номер №48(2545) от 01.07.2022 Смотреть архивы

USD:
2.5329
EUR:
2.6533
RUB:
4.7397
Золото:
148.81
Серебро:
1.74
Платина:
75.82
Палладий:
152.69
Назад
Распечатать с изображениями Распечатать без изображений

МАРШРУТ ЕВРОПА - РОССИЯ: СКОРО БЕЗ НАС?

Белорусские международные автоперевозчики, еще несколько лет назад занимавшие 4-е место в Европе по экспорту транспортных услуг, оказались под угрозой потери рынков России и стран теперь уже объединенной Европы, на которые приходилась основная масса перевозимых белорусами грузов...
Белорусские международные автоперевозчики, еще несколько лет назад занимавшие 4-е место в Европе по экспорту транспортных услуг, оказались под угрозой потери рынков России и стран теперь уже объединенной Европы, на которые приходилась основная масса перевозимых белорусами грузов. Теперь эти страны и вовсе могут освободиться от услуг белорусов. Однако Беларусь, похоже, готова смириться с сокращением доходов от использования отечественными перевозчиками транзитного ресурса, если судить по итогам годового собрания и конференции "Состояние и перспективы международных перевозок" Белорусской ассоциации международных автоперевозчиков (БАМАП), прошедших в Минске 20-21 мая.

Хотя на первый взгляд экономические результаты 2003г. не дают повода для беспокойства (при перевезенных 4,5 млн. т грузов зафиксирован прирост валютных поступлений по экспорту транспортно-грузовых услуг на 24%), с начала 2004г. отмечается падение темпов поступления валюты от экспорта услуг грузового автотранспорта, заявил на конференции директор БАМАП Александр Солощев. Так, если в январе-феврале 2003г. прирост составлял 23,6%, то в январе-феврале 2004г. - 18,8%. Если в прошлом году поступления от экспорта автотранспортных услуг составили 228 млн. USD, а бюджет страны при этом в виде налогов и сборов получил 51 млрд. руб. от международных автоперевозчиков, работающих по системе МДП, то могли бы, по оценке специалистов БАМАП, - 360 млн. USD и более 60 млрд. руб. соответственно. Рентабельность в отрасли скатилась в среднем до чуть больше 4% при минимальном пороге для воспроизводства основных фондов не менее 12%. Таков итог массового вывода белорусскими перевозчиками подвижного состава и бизнеса в целом в соседние страны, прежде всего в Россию и Прибалтику.

Основные причины кризиса отрасли те же, что и год назад. Во-первых - неконкурентоспособные по сравнению с соседними странами условия транзита через Беларусь. Конкурентоспособность той или иной страны на рынке автоперевозок определяется количеством и соотношением взаимных транзитных поездок. Беларусь же редко выступает конечным пунктом доставки грузов. Поэтому особенно больно по отечественным перевозчикам ударило сокращение выдаваемых Россией разрешений. При этом доля Беларуси на рынке международных автоперевозок в России, в которую белорусы ежегодно доставляют из 10 стран ЕС около 1 млн. т грузов, составляет около 40% (год назад- 60%). Таким образом, достигнута задача ассоциированных перевозчиков России (АСМАП) по изменению соотношения в свою пользу, причем во многом благодаря вынужденно "обрусевшим" белорусам. По данным Минтранса, число белорусских перевозчиков, проследовавших транзитом через территорию РБ, сократилось в 2003г. на 19,7%, в то время как количество иностранных транзитов увеличилось на 23,6%. Наше место стремительно осваивают перевозчики других стран. Например, Польша увеличила свой транзит на 43% и на 42% - количество двусторонних перевозок.

Не потеряла своей остроты и другая причина кризиса белорусского рынка МАП - отмена год назад режима временного ввоза в РБ западной автотехники. Сейчас необходимо в максимально сжатые сроки заменить около 6 тыс. грузовиков старше 7 лет из задействованных в перевозках 9 тыс. машин (год назад было более 12 тыс.). Однако белорусское правительство, стремясь защитить отечественных производителей, в 2003г. ввело пошлины на подержанные импортные грузовики в размере 50% от таможенной стоимости. Перевозчики считают такие пошлины фактически запретительными. "Мы не против приобретения отечественной техники, - выразил общее мнение руководитель транспортной компании "Нойман интернациональный транспорт", - но уже сегодня спрос на МАЗы и МАЗ-МАНы из-за введенных пошлин превысил предложение, образуются очереди на покупку машин. При этом только за последние два месяца цена на тягачи увеличилась в среднем на 5 тыс. долларов". Цена на МАЗ-МАН уже достигла 60 тыс. USD, т.е. стоимостного уровня западного тягача. Кроме того, перевозчики опасаются, что отсутствие конкуренции МАЗа и МАЗ-МАНа с зарубежными производителями грузовых автомобилей приведет к росту цен на белорусскую технику при снижении ее качества.

Тем не менее уже сейчас доля белорусских автомобилей МАЗ и МАЗ-МАН в парке отечественных перевозчиков составляет около 30% (только за последний год в РБ их продано 160 штук). И отечественные компании в принципе не против их приобретения и эксплуатации в Европе при условии создания там сервисной сети. Однако не решена главная проблема - приемлемый механизм приобретения техники МАЗ и МАЗ-МАН. Те условия лизинга, которые предлагает отечественный автопром, для перевозчиков не выгодны и совершенно проигрывают западному лизингу, предлагающему технику без предоплаты. В Беларуси же сегодня требуется от 15% до 30% стоимости грузовика внести в качестве первого платежа, а условия залога перевозчики называют не иначе как грабительскими, к тому же процедура эта сопровождается бюрократической волокитой. Найдут ли разрешение эти вопросы, поставленные перевозчиками на годовом собрании БАМАП, ответят два правительственных заседания, намеченных на июнь.
Распечатать с изображениями Распечатать без изображений