$

2.1472 руб.

2.4250 руб.

Р (100)

3.1620 руб.

Ставка рефинансирования

10.00%

Инфляция

0.10%

Базовая величина

24.50 руб.

Бюджет прожиточного минимума

214.21 руб.

Тарифная ставка первого разряда

35.50 руб.

Резонанс

ЛОГИКА ТРАНЗИТА

03.08.2010

Нынешняя ситуация в сфере грузоперевозок, которые остаются главным источником денежных поступлений, разительно отличается от докризисной, сообщил на пресс-конференции начальник Белорусской железной дороги Анатолий СИВАК. Если в 2007–2008 гг. основной проблемой являлась нехватка подвижного состава, то сегодня — это дефицит грузов, за которые приходится бороться.

В I полугодии перевезено 65,8 млн. т грузов — на 3,3% больше, чем в январе–июне 2009 г. Впрочем, груз грузу — рознь. На внутреннем рынке БЖД работает с рентабельностью минус 5–10%. Потери как в этом сегменте, так и пассажирского транспорта позволяет компенсировать выручка от работы на внешнем рынке, прежде всего за счет транзитных услуг. Как пояснил «ЭГ» А.Сивак, их рентабельность находится в пределах 10–80% и зависит от вида груза. Скажем, на перевозке иностранным клиентам угля БЖД зарабатывает минимальную прибыль. А самые выгодные — транспортировка нефти и нефтепродуктов.

Кстати, в статистике перевозимых БЖД грузов эти виды как раз занимают лидирующие позиции: уголь — 49%, нефть и нефтепродукты — 26%. Всего же в I полугодии объем транзита составил 23,1 млн. т, что на 7,9% выше аналогичного периода прошлого года.

Увы, в самом доходном сегменте услуг на сегодняшний день наблюдается и самая высокая конкуренция. Основной инструмент, позволяющий БЖД добиваться здесь успеха, — гибкая тарифная политика. Чтобы получить заказ, порой приходится снижать транзитный тариф до 70%, сетует А.Сивак.

К сожалению, не способствуют росту заказов для наших железнодорожников и глобальные процессы в мировой экономике. Еще несколько лет назад на участке Брест–Орша движение грузовых поездов было весьма интенсивным. С Востока на Запад в большом количестве поставлялось сырье, в обратном — потребительские товары. Огромные потоки бытовой техники, компьютеров, легковых автомобилей и т.п. по БЖД направлялись в сторону Москвы и Пекина.

Сейчас ситуация кардинально изменилась. Количество грузов по белорусскому участку железной дороги, следующих на запад, в 8 раз превышает объемы их транзита в обратном направлении. Иначе говоря, экономика ЕС по-прежнему нуждается в сырье, но европейский ширпотреб уже почти не нужен ни россиянам, ни китайцам. Те сами научились производить товары с высокой прибавочной стоимостью, из-за чего серьезный валютный источник для наших железнодорожников на этом направлении начал иссякать.

Конечно, они рассчитывают на его восстановление в результате формирования Таможенного союза. Однако пока обнадеживающих сигналов, указывающих на оживление товарообмена между ТС и Евросоюзом, не поступает. Кстати, «тройка» еще не определилась и в вопросе условий сотрудничества в этой сфере. В ТС единый подход по тарифам только формируется, сообщил А.Сивак. Если Беларусь и Россия согласованную тарифную политику проводят на основе ранее достигнутых договоренностей, то Казахстан размышляет: присоединиться к ним либо инициировать разработку новых правил.

Впрочем, повода беспокоиться о судьбе ТС у руководства Казахстанской и Российской железных дорог явно поменьше, чем у БЖД. Если наши железнодорожники в I полугодии увеличили грузооборот на 3,3%, то КЖД и РЖД — на 13,3% и 12,2% соответственно. Близость к Китаю, который буквально на глазах превращается в одну из самых могущественных экономических держав, помогает россиянам и казахстанцам получать дополнительные заказы.

У белорусских железнодорожников возможностей подзаработать на доставке китайских товаров меньше, хотя, как сообщил А.Сивак, они пытаются это делать. Например, недавно принято решение о создании представительства БЖД в Пекине, чтобы включиться в конкурентную борьбу за транзитные грузы у истоков их формирования, т.е. непосредственно на территории Поднебесной.

Естественно, вблизи собственных границ белорусы демонстрируют более высокую активность по привлечению дополнительных транзитных объемов. Неожиданная транзитная перспектива для БЖД открылась в связи с активизацией торгового сотрудничества стран северного и южного регионов Европы, откуда товарные потоки устремляются в государства Ближнего Востока, равно как и в обратном направлении. Заметная интенсификация международной торговли наблюдается, в частности, на пути между Швецией и Турцией. Хорошую динамику по увеличению грузооборота демонстрирует поезд «Викинг», курсирующий между Украиной, Беларусью и Литвой по маршруту Ильичевск — Минск — Клайпеда. Кстати, появилась информация о продлении маршрута до Турции.

Наращиванию БЖД транзитных объемов способствует контейнеризация перевозок грузов, что соответствует мировой тенденции. Перечень курсирующих по нашей дороге контейнерных поездов в июне пополнил «Москвич», связавший Дуйсбург (Германия) с российской столицей. В результате в I полугодии зафиксирован рост транзитных контейнерных перевозок на 59,5% по отношению к уровню января–июня 2009 г.

Важным конкурентным преимуществом на рынке грузоперевозок является ускорение прохождения поездов через таможенную границу. С этой целью БЖД и ГТК установили упрощенный порядок таможенного оформления грузов. Применение современных информационных технологий ускорило документооборот, что позволяет нашим железнодорожникам рассчитывать на привлечение новых иностранных клиентов и позитивные тенденции во внешнеэкономической деятельности во втором полугодии.

Иван МИХАЛЕВИЧ