Авторизуйтесь Чтобы скачать свежий номер №35 (2532) от 17.05.2022 Смотреть архивы

USD:
2.51
EUR:
2.6141
RUB:
3.9482
Золото:
145.73
Серебро:
1.71
Платина:
75.7
Палладий:
156.07
Назад
Распечатать с изображениями Распечатать без изображений
Распечатать с изображениями Распечатать без изображений

Кто заказывает, тот и платить должен

С 1 апреля новая разрешительная система на перевозки пассажиров в регулярном сообщении начала воплощаться в жизнь. Однако эти изменения -- лишь первый этап масштабной реорганизации всей системы пассажирского транспорта страны...
С 1 апреля новая разрешительная система на перевозки пассажиров в регулярном сообщении начала воплощаться в жизнь. Однако эти изменения -- лишь первый этап масштабной реорганизации всей системы пассажирского транспорта страны. Причем на совершенно новых для Беларуси принципах, которые позволят создать цивилизованную и прозрачную схему дотирования социально значимых перевозок, обновления автобусного парка, привлечения в отрасль частных инвесторов и т.д. Цели, средства и методы новой политики Министерства транспорта и коммуникаций в сфере пассажирских перевозок изложены в "Концепции формирования и управления маршрутной сетью РБ", только что утвержденной Минтрансом. Особенности новой политики Минтранса специально для "НЭГ" прокомментировал директор департамента автомобильного транспорта Валерий МИЛЕНЬКИЙ.

-- Валерий Семенович, чем вызвана разработка концептуально новой для страны системы организации пассажирских перевозок?

-- Активно концепцией формирования и управления маршрутной сетью мы занялись с конца прошлого года, когда вопрос об удовлетворении населения транспортными услугами превратился в злободневную и очень конкретную задачу. Прежде всего, в Минтрансе оценили состояние маршрутной сети, выявили ее недостатки и резервы для улучшения качества обслуживания. До сих пор в министерство, а не в местные органы власти, поступают жалобы на невозможность хоть с какой-то периодичностью доехать до населенных пунктов или выбраться из них. Проведенный анализ показал, например, что пригородная маршрутная сеть охватывает регулярным автобусным сообщением 21,8 тысячи сельских населенных пунктов, или 92% от общего их количества. Не имеют регулярного автобусного сообщения около 1,6 тыс. сельских населенных пунктов, лишь к 300 из них можно добраться по железной дороге. Причем к 846 сельским населенным пунктам регулярные маршруты организовать можно при условии приведения дорог хотя бы в удовлетворительное состояние, а к 717 пунктам перевозки не осуществляются из-за низкого пассажиропотока и соответственно низкой самоокупаемости маршрутов. В то же время местные исполнительные органы не находят возможности оплатить работу перевозчиков на таких рейсах.

-- А стоит ли вообще тратить средства на прокладку дорог, организацию маршрутов и сопутствующего сервиса, если большинство из этих деревень и хуторов официально признаны экономически бесперспективными и вымирающими? Еще подождать, подискутировать -- и проблема решится сама собой...

-- В том-то и дело, что эти пункты населены живыми людьми, которые сегодня, сейчас должны иметь возможность съездить к врачу в поликлинику, в райцентр за покупками и т.д. Поэтому главный принцип, положенный в основу концепции, -- достижение 100-процентного охвата населенных пунктов регулярным автобусным (или водным, железнодорожным) сообщением.

В концепции приведены критерии оценки как всей маршрутной сети, так и отдельных маршрутов с точки зрения их эффективности, приближенности к населенным пунктам, качества обслуживания пассажиров. Например, по оценке департамента автомобильного транспорта, почти треть пригородных маршрутов (31,7%) имеет уровень окупаемости не более 40%, а 7% -- 20% и менее. В то же время 21% от общей численности маршрутов имеют уровень окупаемости 60--80%, 13% -- 80--100% и лишь 5% -- более 100%. При этом более половины (52,3%) междугородных маршрутов имеют уровень окупаемости 100% и более, 28,3% маршрутов -- на 80--100%.

Таким образом, резервы для грамотного проектирования в целом рентабельных маршрутов есть. Тем более что профессиональный перевозчик старается взять несколько маршрутов. И если он получает разрешения с оптимальным соотношением доходных и низкорентабельных маршрутов, то в целом перевозки оказываются выгодным делом. Ведь не случайно по количеству подвижного состава, обслуживающего маршрутную сеть страны, негосударственные предприятия фактически сравнялись с государственными. (Маршрутную сеть РБ обслуживают 16001 автобус, 7866 из которых сосредоточены в 117 организациях госсобственности и 8135 -- у 4174 негосударственных перевозчиков.) По нашим подсчетам, даже без учета новых критериев, уже сегодня 277 маршрутов могут быть отданы негосударственной форме собственности.

-- Но частные перевозчики как раз и опасаются новых условий допуска к обслуживанию пассажирских маршрутов, особенно нерентабельных рейсов "в нагрузку", вытеснения в сельское бездорожье и т.п.

-- Напрасно опасаются. Наша задача -- добиться рентабельности в равной мере всех транспортных предприятий, поставив их в равные же условия. Что касается плохих дорог, то каждый маршрут должен иметь паспорт, в котором заполняется акт о том, что дороги или условия позволяют организовать регулярное сообщение.

Другой вопрос, что с советских времен транспортная политика государства была нацелена на формирование парка автобусов большой вместимости, по принципу "бери побольше и вези подальше". Теперь этот автопарк устарел физически, а морально устарела его структура, поскольку она не насыщена автобусами вместимостью до 18 мест. Причем таких автобусов с дизельным двигателем в организациях Минтранса очень мало. Низкопольные же автобусы АМАЗа рассчитаны на хорошие дороги и предназначены для городов, прежде всего для Минска, где даже "гармошка" МАЗ-105 часто битком забита.

Негосударственные организации автомобильного транспорта увидели этот недостаток и постарались занять нишу, которая к тому же ориентирована на пассажиров с растущим благосостоянием. Такой клиент более требователен к качеству услуг, не захочет ехать в набитом битком автобусе, потребует отдельного места для сидения в любое время суток, обогреваемый салон, высокую скорость доставки и т.п. Словом, сложился вполне доходный рынок пассажирских перевозок.

Но опять же, государство обязано регулировать этот процесс в общественных интересах, содействовать повышению уровня транспортных услуг в целом. Не только перевозчики, но и пассажиры должны иметь выбор. Если один субъект получает сверхприбыль, а другой вынужден работать за спасибо, то качественных услуг население не получит никогда. Поэтому перевозчик, вне зависимости от формы собственности, претендуя на прибыльный вид деятельности, в равной мере должен иметь соответствующий подвижной состав и выполнять все требования маршрута, т.е. работать по определенному расписанию, выдерживать заявленный тариф на перевозку, иметь кассовый аппарат и т.п.

-- Однако если госпредприятия могут рассчитывать (хотя бы теоретически) на компенсацию за убыточные маршруты из гос- и местных бюджетов, то неужели частник вместо доходных рейсов с билетами по 800--900 рублей согласится возить официальных льготников (70% населения РБ) и "зайцев" по усредненному тарифу?

-- Предусмотренные законодательством льготы на регулярных маршрутах должны предоставляться в полном объеме. Другой вопрос, что если есть льгота, то должна быть и дотация. Но ее частнику никто не дает. Билет потому и стоит 900 руб., что перевозчик загодя предусматривает 100-процентную самоокупаемость по принципу "нет дотации -- нет и льготы". Вообще же в вопросе о льготах, дотациях и тарифах наши люди настолько запутались, что крайними видят тех, с кем ежедневно общаются -- транспортников, на которых и вымещаются "эмоции". Суть же проблемы в неопределенности функций заказчика транспортных услуг (исполнительные органы власти) и их подрядчика-перевозчика (транспортные предприятия). До сих пор автопредприятия выполняют очень много функций, специфичных для заказчика перевозок, а не перевозчика.

Например, продают билеты, что должны делать местные власти как заказчик транспортной работы. Затем не кто иной как заказчик должен к собранным деньгам добавлять дотационные средства местного бюджета, суммировать их и рассчитываться с перевозчиками за выполненную транспортную работу. Проехал государственный или негосударственный перевозчик километр данного маршрута -- заработал столько-то. Заказчик должен заплатить, как в такси. Если заказчику нужно, чтобы этот маршрут функционировал, он должен заранее просчитать, сколько это будет стоить, сможет ли он вовремя заплатить перевозчику и из каких источников.

Тариф должен устанавливать заказчик, а не перевозчик. Если есть средства у заказчика, -- пожалуйста, предоставляй населению хоть льготные, хоть бесплатные услуги. Нет средств? Извинись перед народом и скажи: я -- бедняк, нет у меня денег на данные маршруты и льготы. Но делать это за счет перевозчиков недопустимо, бесприбыльная работа -- путь в никуда для предприятия любой формы собственности. Законом о бюджете установлен, например, 25-процентный уровень дотирования региональных перевозок и 50-процентный -- для Минска. И что они означают, эти 25%? Предполагается, что эта сумма должна покрыть затраты на перевозку льготников. Но реально в одном регионе, например Гомельском, количество льготников значительно превышает расчетный уровень, а в Гродненской области -- наоборот. Усреднить мы это не в состоянии. Вот и получается, что где-то дотация приносит прибыль, а кого-то уводит в нищету. Получается некая мифическая дотация, которая к тому же выплачивается "как придется". Но автотранспортная организация не может жить по этому принципу непредвиденности. Задача любого предприятия -- прибыль. А как ее получить, если перевозчик не знает, когда с ним рассчитаются, сразу или через месяц. Отработав месяц, перевозчик берет кредит в банке, потому что даже топливо не за что покупать, а еще через месяц может получить расчет за предыдущий и рассчитываться за проценты с банком, вместо того, чтобы нормально планировать свою работу. Но это не работа, это планомерное разорение.

Необходимо, чтобы на стадии принятия закона о льготах предусматривался механизм их реализации. А дело перевозчика -- обслуживать маршрутную сеть, получая за это денежные средства. По сути, разделение функций заказчика и перевозчика уже расписано в законе РБ "Об автомобильном транспорте и автомобильных перевозках". Осталось лишь разделить эти функции в реальности.

-- Заинтересованы ли местные власти в реализации Концепции, которая потребует прозрачности в расчетах, сделает проблематичным нецелевое использование средств транспортного сбора и т.п.? Кроме того, обновление пассажирского автопарка будет объявлено делом самих автопарков.

-- Уверен, что местные органы власти сами очень заинтересованы в новой методике Минтранса, которая позволит не только нам, но и им, заказчикам, ориентироваться в реальной стоимости маршрута для планирования объема дотаций. Ведь сегодня они отдают деньги, четко не представляя, сколько вообще стоит маршрутная сеть региона, как израсходованы средства, где и как нужно контролировать процесс, как сократить затраты по обслуживанию маршрутной сети.

Что же касается обновления парка, то оно может проходить разными путями. Прежде всего, сегодня все предприятия через налог на прибыль платят транспортный сбор. В его формировании участвуют все предприятия республики. И если областные власти покупают автобусы для автохозяйств, то, соответственно, и они снижают этим себестоимость перевозки.

-- Когда методические принципы Концепции будут реализованы практически?

-- В течение этого года.

* * *

СПРАВКА "НЭГ"

Существующая маршрутная сеть РБ включает 4892 регулярных автобусных маршрута и обслуживается автотранспортными организациями Минтранса, предприятием "Минскпассажиравтотранс" и организациями негосударственной формы собственности. Доля городских маршрутов составляет 26% (1252), пригородных -- 59,2% (2853 маршрута), междугородних -- 11% (523 маршрута), международных -- 3,8% (185 маршрутов). На долю организаций Минтранса приходится 66,7% общего объема перевозок и 69% от всего пассажирооборота, Минскпассажиравтотранса -- 20,2% перевозок и 17,7% оборота. Доля перевозчиков негосударственной формы собственности составляет соответственно 13,1% и 13,3%.

Общая протяженность маршрутной сети по всем видам регулярного сообщения составляет 217,8 тыс. км., в том числе, в городском сообщении -- 9,1 тыс.км., в пригородном -- 96,1 тыс.км., в междугородном -- 79,7 тыс.км., а в международном -- 32,9 тыс.км. Ежедневно регулярными автобусными маршрутами перевозится 4,2 млн. пассажиров.

Наибольшее количество городских маршрутов обслуживается организациями негосударственной формы собственности в городах с населением свыше 100 тыс. чел., таких, как: Минск (93 маршрута), Витебск (41 маршрут), Солигорск (35 маршрутов), Могилев (33 маршрута), Гродно (32 маршрута), Борисов (28 маршрутов), Гомель (25 маршрутов), Бобруйск (19 маршрутов), Брест (16 маршрутов), Барановичи (12 маршрутов), Лида (12 маршрутов).

Среди регионов республики наиболее низкий процент охвата автобусным сообщением населенных пунктов, расположенных в сельской местности в Минской области -- 88,1%, Могилевской -- 88,6% и Гродненской -- 89,3%.

В 2002г. по организациям автомобильного транспорта, подведомственным Минтрансу, возмещение затрат собственными доходами составило: в городском сообщении -- 73,7% (2001 г. -- 54,3%), в пригородном сообщении 61,4% (2001 г. -- 53,8%).