Авторизуйтесь Чтобы скачать свежий номер №5 (2502) от 21.01.2022 Смотреть архивы
USD:
2.5734
EUR:
2.9232
RUB:
3.3614
Золото:
151.87
Серебро:
2.01
Платина:
86.6
Палладий:
171.72
Назад
Распечатать с изображениями Распечатать без изображений
Распечатать с изображениями Распечатать без изображений

Кто кого переждет

Автобусное производство Минского автозавода (АМАЗ) сократило в январе выпуск автобусов (35 автобусов против 42 в январе 2002г.) и, возможно, в ближайшее время вовсе остановит их сборку...
Автобусное производство Минского автозавода (АМАЗ) сократило в январе выпуск автобусов (35 автобусов против 42 в январе 2002г.) и, возможно, в ближайшее время вовсе остановит их сборку. Как прокомментировали "НЭГ" на заводе, АМАЗ не намерен больше производить на внутренний рынок машины без предварительной заявки и гарантии оплаты. Тем временем областные и городские исполкомы, распоряжающиеся средствами транспортного сбора, с заявками не спешат. Однако чиновников, намеренных более "продуктивно" распорядиться средствами местных бюджетов, вскоре постигнет большое разочарование ввиду подготовленного правительством существенного повышения таможенных пошлин на ввоз подержанных иномарок.

Дело в том, что "бюджетодержатели" традиционно предпочитают при малейшей возможности приобретать подержанные западные автобусы, невзирая на многочисленные указы и постановления в поддержку отечественных производителей автобусов и троллейбусов. Обычно столичные и региональные администрации объясняют это необходимостью срочно и дешево обновить автобусный/троллейбусный парк, указывая на стоимость "маза" в 55 тыс. USD против 30 тыс. USD за 7-летний подержанный "мерседес". Но поскольку реальная цена подобной "бэушной" техники может снижаться весьма существенно, то у распорядителей средствами транспортного сбора появляется солидный лаг для "маневра". Плюс к тому -- командировки чиновников за рубеж, варианты с закупкой снятых с производства запчастей, инфраструктурой техобслуживания прямых конкурентов АМАЗа и прочее. Словом, если бы речь шла не о средствах бюджета (которые в значительной мере как раз и формирует Минский автозавод), а о собственных деньгах частных лиц, то никто бы и обсуждать не стал, на что и как они расходуются.

В то же время, прошлогодняя заявка Министерства транспорта и коммуникаций на 300 автобусов АМАЗ для внутреннего рынка самими местными властями фактически была проигнорирована. Из 464 выпущенных минских автобусов только 92 было реализовано в регионах РБ, еще 76 приобрел Минск (из них 49 для общественных пассажирских перевозок). Остальная техника экспортирована:156 -- в Россию, 125 -- в дальнее зарубежье (причем 100 -- в Румынию), 3 -- в СНГ. На 2003г. Минтранс сделал заявку уже на 149 автобусов АМАЗ, но и на это предложение местные власти никак не отреагировали. Лишь Мингорисполком заказал 20 автобусов и 15--17 троллейбусов. К внутренним проблемам АМАЗа добавились внешние: прошлогодний контракт на поставку в Москву 400 автобусов практически сорван (изготовлено всего 15) и надежд на его воскресение нет, поскольку согласно принятому в конце 2002г. постановлению московской мэрии поставки белорусской техники вообще не предусмотрены.

В итоге было подготовлено постановление правительства о значительном повышении таможенных пошлин на ввозимую "бэушную" автотехнику, которое призвано экономическими методами простимулировать столичную и региональные исполнительные власти покупать отечественные автобусы. Стань об этом известно заранее, способный выпускать более 500 автобусов ежегодно АМАЗ мог бы работать более ритмично, обеспечив поступления в бюджет РБ, а не ФРГ.