Конкуренты — союзники

О какой-то внятной политике на самой железной дороге, как следовало из выступления 1-го заместителя начальника БЖД Владимира Жерело, можно говорить лишь условно. Нельзя же назвать политикой неизменные все последние годы сетования на огромные потери от огромного количества льготников и просто безбилетников, но при этом планировать падение пассажиропотоков; сокращать количество маршрутов и одновременно отказываться от потенциала сквозного движения электричек в городах; отмечать тенденцию к снижению потока дачников, а параллельно -- "идти навстречу пожеланиям" депутатов, считающих себя вправе лоббировать организацию все новых остановок электричек чуть не у каждого дачного поселка. Но если на разгон поезда после каждой остановки уходит 35 кг условного топлива, то какая может быть экономия и "поиск скрытых резервов"?

БЖД как один из видов общественного транспорта сама же вынуждена платить транспортный налог, отчислять в местные бюджеты и т.д. Тем временем стали убыточны все внутренние перевозки. Задолженность госбюджета перед БЖД по прошлому году превысила 86 млрд.руб.; только за провоз 59 категорий льготников она составила 26 млрд.руб., реально же бюджет дотировал лишь 55 млн.руб. Кстати, стоимость купированного вагона -- 460 тыс.USD, электровоза -- 1,9 млн.USD, а дизель-поезда -- все 3 млн.USD. Понятно, что денег на их приобретение у БЖД нет. Если бы не 90-процентная рентабельность транзитных грузоперевозок, то железнодорожники давно бы обанкротились. Но денег на развитие нет, а потому В.Жерело опасается, как бы не потерять и этот источник дохода из-за переориентации транзита на Украину. Кому охота иметь дело с организацией, 73% мощностей которой самортизировано...

Впрочем, замначальника БЖД так и не пояснил, почему в этом виноват кто угодно, кроме самой дороги. МПС России, например, годами не обновляя свой подвижной состав, обогатило мир множеством олигархов или просто зажиточных людей, шикарными базами отдыха, элитными жилыми домами и т.д. и т.п. Но если в России, по утверждению местных СМИ, десятки миллионов долларов исчезали в частных карманах, то в Беларуси -- в закромах государства. И какая разница? Итог один -- и там и здесь подвижной состав не обновлялся годами (БЖД за последние годы приобрела лишь 6 локомотивов, а новые вагоны не закупала с советских времен), что не только развалило профильное машиностроение, но и поставило под вопрос возможность формирования собственной монопольной политики.

Поэтому создание совместного координационного совета Минтранса и БЖД поможет, конечно, устранить неувязки графиков движения железнодорожного и автомобильного транспорта, принесет очевидную экономию перевозчикам и удобства пассажирам. Но в принципе не решит проблему эффективной работы ведомств на перспективу.

Пример тому уже есть в России, где объявлено о строительстве американской компанией Gеnеrаl Еlесtriс завода по производству дизельных двигателей для локомотивов (стоимость проекта выпуска 500 дизелей в год -- 75 млн.USD). При этом американцы потребовали гарантировать закупку МПС 765 дизелей для модернизации отечественных тепловозов. Однако, как отмечают российские эксперты, если в США и ЕС тепловозы работают с составами до 10 тыс.т, то в России -- до 3--4 тыс.т. Более того, нагрузка на ось в США в 3 раза превышает российские нормативы при американской же ширине колеи. То есть выпуск импортных дизелей для отечественных локомотивов, которые по технико-экономическим параметрам ничем не уступают американским (но для своих же дорог) и по цене в 2 раза дешевле, просто не имеет смысла. Уже известен случай, когда в Эстонии ж/д-пути были просто разбиты закупленными тепловозами американского производства. Тем самым проект может привести не только к замене подвижного состава МПС (а значит, и БЖД) импортной техникой, но и прокладке путей с новыми нормативами как минимум на основных "сырьевых" направлениях транзита как в РФ, так и РБ. При этом последствия для отечественной экономики вряд ли кто считал.