$

2.1102 руб.

2.3950 руб.

Р (100)

3.1973 руб.

Ставка рефинансирования

10.00%

Инфляция

0.10%

Базовая величина

24.50 руб.

Бюджет прожиточного минимума

214.21 руб.

Тарифная ставка первого разряда

35.50 руб.

Интеграция

Каботажный фантом©

29.01.2016

В Евразийском экономическом союзе с 1 января начался процесс либерализации каботажных перевозок грузов. Правда, воспользоваться ее плодами из-за многочисленных ограничений будет затруднительно.

Программа поэтапной либерализации выполнения перевозчиками, зарегистрированными на территории одного из государств – членов Евразийского экономического союза, автомобильных перевозок грузов между пунктами, расположенными на территории другого государства – члена Евразийского экономического союза, на период с 2016 по 2025 годы, утв. решением Высшего Совета ЕАЭС от 8.05.2015 № 13, предусматривает, что первый этап процесса займет 2 года. В 2016–2017 гг. Беларусь должна предоставить право автоперевозчикам России, Армении и Кыргызстана после завершения ими на территории нашей страны грузоперевозки из государств, не являющихся членами ЕАЭС, выполнить одну каботажную перевозку грузов в Гомельской, или Могилевской, или Витебской области в попутном направлении в страну регистрации. Аналогичные обязательства взяли на себя остальные государства ЕАЭС. Так, белорусские «дальнобойщики» могут сегодня выполнить в России одну каботажную перевозку грузов в Брянской, Псковской или Смоленской области, в Армении – в районах Арагацотн, Лори и Тавуш, в Кыргызстане – в Таласской, Чуйской и Иссык-Кульской областях.

Но воспользоваться такой возможностью нереально, считают в ЧТУП «Смартавтотранс». Дело в том, что белорусскому автоперевозчику, зарегистрированному в Минске, для получения права на каботажную перевозку в Псковской области необходимо съездить за грузом в Литву, Латвию, Польшу или Украину, затем доставить его в Санкт-Петербург. На обратном пути потребуется найти заказчика для доставки груза, скажем, из Пскова в Великие Луки или Себеж, а затем следовать домой.

Столь же сложные маршруты нужно изыскать в других доступных для каботажных перевозок областях РФ. Тем временем найти клиентов для этого становится все сложнее. Грузопоток из Украины в Россию иссякает из-за прошлых конфликтов, усугубляемых эскалацией торговой войны между ними в текущем году. Взаимные санкции, введенные в 2014 г. Евросоюзом и Россией, существенно сократили товарооборот и одновременно спрос на услуги наших перевозчиков. Например, экспорт молочной продукции из Литвы в РФ за 11 месяцев 2015 г. сократился на 94,3% по сравнению с январем–ноябрем 2014 г., электрооборудования и запчастей – на 83,5%, наземного транспорта – на 76,5%, а мяса и субпродуктов вообще прекратился.

С другой стороны, в российских регионах спрос на перевозку грузов полностью удовлетворяется местными транспортными компаниями. Только в Псковской области их сегодня насчитывается 205, в Брянской – 441, в Смоленской – 533. Успешно конкурировать с ними можно, только существенно снизив тарифы. Но это вряд ли поможет, если речь идет лишь об одноразовых каботажных перевозках.

Вырваться за рамки таких логистических схем невозможно, т.к. они связаны дополнительными ограничениями. В частности, запрещены каботажные перевозки грузов транспортным средством перевозчика, зарегистрированного в одном государстве – члене ЕАЭС, прибывшим в другую страну союза порожним. В придачу с 1 января при осуществлении каботажной перевозки грузов в машине надо иметь специальное разрешение и бортовой журнал (документ номерного учета) с информацией, подтверждающей правомерность осуществления такой перевозки, а также тахографы и средства спутниковой навигации. Нарушение этих требований грозит штрафом по ст. 11.26 КоАП РФ в размере от 150 тыс. до 200 тыс. RUB.

Еще меньше шансов на развитие каботажных перевозок в Армении и Кыргызстане. Эти страны наши перевозчики посещают гораздо реже, объемы торговли с ними невелики. Например, товарооборот с Арменией за январь–ноябрь 2015 г. составил 32,7 млн. USD, с Кыргызстаном – 51,9 млн. USD. К тому же расстояния в регионах этих стран, где разрешены каботажные перевозки, слишком малы, чтобы имело смысл ими заниматься, а конкуренция на местных рынках перевозок и без наших компаний высока.

Неудивительно, что Казахстан отказался участвовать в первом этапе реализации Программы и намерен присоединиться к ней лишь на четвертом, заключительном этапе либерализации рынка каботажных перевозок. К тому времени должны быть сняты все ограничения, доступ на рынок распространится на всю территорию государств – членов, а транспортным компаниям будет дано право на выполнение трех последовательных каботажных перевозок.

 

 

Автор публикации: Иван МИХАЛЕВИЧ