$

2.0884 руб.

2.4436 руб.

Р (100)

3.1453 руб.

Ставка рефинансирования

10.00%

Инфляция

0.10%

Базовая величина

24.50 руб.

Бюджет прожиточного минимума

213.67 руб.

Тарифная ставка первого разряда

35.50 руб.

Программы

ДВИЖЕНИЕ К РЫНКУ ПО СТАРОЙ КОЛЕЕ

14.01.2011

Государственная программа развития автомобильного транспорта на 2010–2015 гг., утв. постановлением Совмина от 24.12.2010 № 1886, не содержит какой-либо конкретики в части структурных отраслевых реформ. Декларируемая в ней приватизация транспортных компаний не идет дальше планов по реорганизации унитарных предприятий в акционерные общества. Это дает повод предположить, что отрасль в целом сохранит свою нынешнюю структуру, методы управления и степень экономической эффективности.

Программа, сверстанная на основе прогноза социально-экономического развития страны на предстоящие 5 лет, предусматривает увеличение объемов перевозки грузов и грузооборота в 1,68 раза, экспорта услуг автоперевозчиков — в 2 раза. Разумеется, достижение заложенных в нее показателей будет зависеть от выполнения планов всей экономикой. Вместе с тем значительное влияние могут оказать сугубо отраслевые аспекты, многие из которых, к сожалению, не просматриваются детально в программе.

Так, обеспечивать рост придется в условиях продолжающегося не первый год падения перевозок пассажиров транспортом общего пользования. Если в 2003 г. было перевезено около 1,6 млрд. пассажиров, то в 2009-м — только 1,2 млрд. Столь резкое падение данного показателя авторы программы объясняют улучшением благосостояния населения. Обзаведясь личными автомобилями, белорусы стали меньше пользоваться рейсовыми автобусами и такси. Соответственно, работа в условиях сокращающегося рынка требует новых подходов. В частности, встает вопрос оптимизации выручки. Одно из направлений, заложенных в программе, — это более эффективная борьба с безбилетным проездом. Звучит идея перевести правонарушения, связанные с безбилетным проездом, из сферы административного в сферу гражданского права, что позволит в рамках гражданско-правовой ответственности пассажира взимать с безбилетников неустойку за нарушение условий договора перевозки. Выявлять нарушителей поможет автоматизированная система контроля за работой транспортных средств. В 2011–2013 гг. бортовые приборы учета пассажиров запланировано установить на городских и пригородных маршрутах. Кроме того, дистанционная система контроля за движением транспортных средств исключит несанкционированное изменение маршрута, перерасход ГСМ и позволит своевременно подать техпомощь сломавшимся в пути машинам.

Еще одной новинкой обещает стать повсеместный переход на продажу электронных билетов с использованием SMS- и интернет-банкинга и внедрение автоматизированной системы безналичных расчетов между организациями, занимающимися продажей билетов пассажирам. По мнению разработчиков программы, это снизит риски финансовых потерь по причине неплатежеспособности участников системы взаиморасчетов, обеспечит быстрое урегулирование задолженностей, упростит процедуры отчетности по выручке.

Однако только этих мер может оказаться недостаточно для финансового оздоровления автотранспортных организаций, рентабельность от реализации услуг которых в январе–октябре, по данным Белстата, составила минус 3,4%. Традиционно в наиболее сложном положении пребывают пассажирские перевозчики. Ситуацию мог бы исправить переход на свободное рыночное ценообразование, позволяющее покрыть затраты с прибылью. Однако о свободных ценах в программе ничего не сказано. Похоже, чтобы удержаться на плаву, многим перевозчикам вновь понадобятся субсидии. При этом в документе также не содержится никаких расчетов и обоснований по «глубине» субсидий, методикам их выделения и т.п. Констатируется лишь тот факт, что по сложившейся практике эти средства в основном выделяются из местных бюджетов, поскольку исполкомы исполняют роль заказчиков городских, пригородных и внутриобластных перевозок пассажиров.

Нет в программе и посыла на распространение частной формы собственности среди перевозчиков пассажиров, которая без помощи и наставлений со стороны чиновников способна сократить большинство издержек и оптимизировать прибыль. По тексту программы под приватизацией транспортных организаций почему-то подразумевается лишь реорганизация унитарных предприятий в акционерные общества. При этом идея продажи их акций частным собственникам не просматривается, взамен звучит предложение о передаче акций из республиканской в коммунальную собственность.

Локомотивом транспортной отрасли обещают стать грузоперевозчики. В противоположность пассажирским их показатели в последние годы активно росли — объем доставленных грузов с 2000 по 2009 гг. увеличился более чем в два раза, до 106 млн. т. Дальнейший рост экономики сохранит восходящий тренд грузоперевозок, а более свободное ценообразование в этой сфере позволяет надеяться на стабильный финансовый результат.

Значительным потенциалом обладают международные автомобильные перевозки. Их работа будет зависеть сразу от нескольких факторов. При этом если на такой фактор, как рост международной торговли мы повлиять не можем, то на создание развитой логистической инфраструктуры в Беларуси, обновление подвижного состава и подписание новых межгосударственных соглашений — вполне. Пока далеко не все проблемы здесь удалось решить. Буксует, в частности, оформление транспортных договоренностей с Грецией, Португалией, Испанией, Великобританией, Францией, Италией, Китаем, Люксембургом, Словенией и Ирландией. Несмотря на формирование Таможенного союза и ЕЭП, до сих пор не создан общий свободный рынок транспортных услуг с Россией.

В предстоящей пятилетке международным перевозчикам также предстоит решать дилемму обновления подвижного состава и одновременного снижения импортоемкости своих услуг. Не секрет, что транспортные компании отдают предпочтение импортной технике, что в основном и определяло рост импорта: в 2009 г. его отношение к экспорту услуг достигло 28%. Программа предполагает сократить показатель до 21% к 2015 г. за счет более активного приобретения отечественных автомобилей. Из этого следует предположить, что вялотекущая война между Минпромом, желающим увеличить продажи МАЗов, и перевозчиками, голосующими рублем за импорт, вновь может обостриться. Сейчас конкурентоспособность транспортных компаний на внешних рынках зависит от наличия у них автомобилей, соответствующих стандарту Евро-5. К слову, МАЗ освоил производство техники соответствующих характеристик, однако перевозчиков не покидают сомнения. В целях определения фактической надежности новых моделей отечественной техники программой предлагается провести ее дополнительное исследование. Кроме того, транспортники ждут от производителя усовершенствования технического обслуживания и ремонта машин, в чем мы до сих пор проигрываем иностранцам не только на внешних рынках, но и на своей территории.

Алесь ГЕРАСИМЕНКО