$

2.0882 руб.

2.4544 руб.

Р (100)

3.1726 руб.

Ставка рефинансирования

10.00%

Инфляция

0.10%

Базовая величина

24.50 руб.

Бюджет прожиточного минимума

213.67 руб.

Тарифная ставка первого разряда

35.50 руб.

Строительство

ДВЕ БЕДЫ: ДОРОГИ И ФОНДЫ

23.07.2010

Правительство наметило амбициозную программу строительства и реконструкции республиканских дорог в максимально сжатые сроки. Однако выделенных на дорожные работы бюджетных средств в сумме 850 млрд. Br недостаточно не только для строительства, но даже для содержания дорог, заявил на пресс-конференции начальник управления департамента «Белавтодор» Александр ГОЛОВНЕВ. Сейчас ведутся переговоры с иностранными инвесторами о размерах и условиях получения кредитов на эти цели.

Будет реализовываться идея строительства четырехполосных автодорог, связывающих Минск с областными центрами. Приоритет отдается двум наиболее грузонапряженным автотрассам: Минск — Гомель (M5) и Минск — Могилев (М4).

Всемирный банк готов предоставить кредит на строительство четырехполосной дороги M5 на участке Осиповичи — Бобруйск. Проект одобрен валютно-кредитной комиссией Совмина, а министру транспорта и коммуникаций даны полномочия на подписание соглашения. Одно из условий предоставления кредита — участие частных белорусских и иностранных компаний в тендере. «Это выгодный для нас кредит, т.к. за счет проведения международного тендера цена проекта может быть значительно снижена», — сказал А.Головнев. Планируется, что этот участок дороги будет построен в течение двух лет.

Что касается строительства других отрезков трассы, то рассматривается возможность привлечения инвестиций французских фирм, свои конкретные предложения они предоставят в сентябре. А вот китайские кредиты в сумме 200 млн. USD можно получить уже сегодня, но, к сожалению, они менее выгодны, чем белорусские. Дело в том, что нам предоставляется не льготный трехпроцентный, а так называемый «связанный» кредит под минимум 6%. Он предусматривает использование китайских материалов, оборудования и привлечение китайских специалистов. «Из-за отсутствия тендера мы не сможем регулировать стоимость строительства. Кроме того, получится так, что китайские специалисты приедут к нам, построят дорогу, заработают деньги, а мы им еще за это будем выплачивать проценты. Наши же дорожные службы, которые и сегодня загружены лишь на 70%, останутся без работы. При этом в республике есть все — материалы, рабочая сила, специалисты, чтобы строить без использования валютной составляющей», — заметил представитель Минтранса.

Ведутся переговоры с тремя компаниями об уменьшении доли «связанности». Первоначально Китай настаивал на отработке им 70% планируемого к выделению кредита, но цифру удалось снизить до 30%, что является более-менее приемлемым для нас. Напомним, что три года назад «связанный» кредит на строительство M5 предлагала российская сторона, но сделка была отклонена как невыгодная для Беларуси.

Интерес к строительству второй Минской кольцевой автодороги проявили инвесторы из Австрии, Германии и Франции. Кто из них примет участие в проекте — станет ясно после завершения переговоров. Но известно, что МКАД-2 будет строиться в два этапа. Первая очередь объекта длиной 56 км (от Дзержинска до Заславля) должна быть сдана к чемпионату мира по хоккею 2014 г. Кроме того, в следующем году предполагается завершить работы на участке трассы Минск — Могилев (104 км) и строительство дороги в обход Беловежской пущи. В дальнесрочной перспективе — реконструкция трассы Минск — Вильнюс.

Однако если с финансированием строительства проблемы постепенно решаются, то на ремонт дорог в последние 5 лет ассигнования из бюджета не увеличиваются, а поддерживаются на одном уровне с учетом инфляции. По словам А.Головнева, из 15 тыс. км республиканских дорог 85% значится с просроченными межремонтными сроками. Из них около 30% требуют капремонта безотлагательно — без него затраты на содержание дороги увеличиваются в 2–3 раза. Сложная ситуация с мостами: 650 из них имеют класс грузоподъемности, не соответствующий современным нагрузкам и габаритам автомобилей. Несмотря на то что объем мостовых работ ежегодно увеличивается на 15–20%, прирост сооружений, требующих ремонта, значительно выше.

Привлечь инвесторов в эту сферу не представляется возможным, т.к. в мировой практике текущий и капитальный ремонты дорог не рассматриваются как инвестиции. Иностранные инвесторы могут лишь предоставить кредит государству.

Выход из ситуации А.Головнев видит в возрождении целевого дорожного фонда, который был ликвидирован в 2010 г. в связи с оптимизацией взимания налогов и сборов. Источники для наполнения фонда — акцизы на бензин, налог на покупку автомобилей, плата за проезд по дорогам. «Мы не предлагаем брать в дорожный фонд налог со всех предприятий подряд, как это было ранее. За дороги должны платить те, кто получает от них доход», — подчеркнул А.Головнев.

Проектно-техническое обоснование таких мер уже разработано и предоставлено в Минэкономики. Но никаких изменений, по крайней мере до 2012 г., не произойдет. Сначала надо построить хорошие дороги, а лишь затем брать за них плату, считают в министерстве.

Ольга ШАВЕЛА