Авторизуйтесь Чтобы скачать свежий номер №5 (2502) от 21.01.2022 Смотреть архивы
USD:
2.5734
EUR:
2.9232
RUB:
3.3614
Золото:
151.87
Серебро:
2.01
Платина:
86.6
Палладий:
171.72
Назад
Распечатать с изображениями Распечатать без изображений
Распечатать с изображениями Распечатать без изображений

ДОСТОЯНИЕ РЕСПУБЛИКИ нуждается в развитии, а не эмоциях

По настоянию группы депутатов рассмотрение в парламенте новой редакции закона "Об автомобильных дорогах", запланированное еще на апрель, отложено на неопределенный срок под предлогом отсутствия конкретного госоргана с функциями владельца-распорядителя дорог в одном лице...
По настоянию группы депутатов рассмотрение в парламенте новой редакции закона "Об автомобильных дорогах", запланированное еще на апрель, отложено на неопределенный срок под предлогом отсутствия конкретного госоргана с функциями владельца-распорядителя дорог в одном лице. Тем временем в департаменте "Белавтодор" Минтранса по-прежнему усматривают решение своих проблем в действии взаимоисключающих факторов -- бюджетном финансировании и, с другой стороны, усилении надзорных полномочий над не в меру растущим грузовым транзитом, разрушающим "достояние республики" и превращающим страну в "проходной двор" (см."НЭГ" N 30). Однако мало "ратовать за государственные интересы" -- пора бы определиться с перспективным развитием транспортных коммуникаций, которое возможно только при сотрудничестве дорожников, транспортников и автопрома.

С одной стороны, можно порадоваться за работников "Белавтодора", балансовая прибыль которого в 2002г. по сравнению с предыдущим годом увеличилась на 204%. Но причины неблагополучия дорхоза вовсе не в утрате ведомственного статуса Госкомитета, и сами дорожники понимают это лучше, чем кто-либо. Республиканскому предприятию "Автомагистраль", например, которое обслуживает за счет госбюджета 3 тыс.км наиболее важных автомагистралей страны, госструктуры постоянно должны 1,5--2 млрд. рублей. Но технология дорожных работ не терпит "отлагательств". В итоге "государевы люди" из бюджетной (!) Автомагистрали принуждены брать кредит вровень с коммерческими структурами -- на топливо, запчасти и т.д. Это прямиком ведет, с одной стороны, к снижению рентабельности (только у Автомагистрали -- с 11% до 7% в прошлом году), а с другой -- к снижению качества выполняемых работ, поскольку любая "экономия" или "новшеств" неминуемо сказываются на потребительских свойствах дорог, требуют изменения стандартов эксплуатируемой автотехники и т.д. Но хуже всего финансовая аритмия сказывается на текущем обслуживании дорог, которое по обыкновению откладывается "на потом". А это как с зубами: чем меньше ухода, тем скорее вставная челюсть...

Однако именно потребительские качества дорог и есть главный, если не единственный критерий оценки работы дорожного ведомства. Поэтому Белавтодор не меньше, чем транспортники или автозаводы, должен быть заинтересован в строгом соответствии запросов всех уровней власти с их финансовыми возможностями и не соглашаться на разного рода "задачи социальной значимости". Это на коммунальном уровне в каком-нибудь столичном дворике можно "экспериментировать" с нагрузками на ось и прочими нормативами на официально заасфальтированной (десятилетия назад) дороге. А то и вовсе, как рассказывают в Мозыре, в начале лета асфальтировать целую улицу аккурат после того, как весной местные власти приняли решение о прокладке на ней теплотрассы в конце лета. Ведь страдает от этого прежде всех сама дорожная отрасль. Вот слова гендиректора Автомагистрали: "Что такое взять ссуду? Да лишь то, что все наши надежды на развитие улетучиваются вместе с банковским процентом: даже ту небольшую прибыль, которая остается, и амортизационные отчисления мы вынуждены тратить в основном на текущую деятельность..." Тем временем предприятия Автомагистрали загружены на 65%, а по поверхностной обработке дорожного покрытия -- вообще на 30%. И это -- стимул профессионального роста и конкурентоспособности белорусских дорожников на внутреннем и внешних рынках?

В результате проблема снимается пока занижением потребительских качеств дорог. Но тем больше претензий к дорожникам со стороны грузоперевозчиков, для которых белорусские автомагистрали -- средство производства, потребительские качества которого напрямую влияют на рост бюджетных доходов как от самих транзитных перевозок, так и от сопутствующего сервиса и инфраструктуры. Без этого все благие пожелания белорусского правительства по росту транзитного грузопотока, сервиса, оборота АЗС и т.п. пожеланиями и останутся.

Таким образом, дорожники объективно вынуждены либо требовать полноты и пунктуальности финансирования по принципу "на сколько дал -- на столько и получи", либо -- искать дополнительные (внебюджетные) источники финансирования, что неизбежно выливается в политику штрафных санкций на все, что движется и располагает средствами. Как ни назови полицейские функции, но если ловля тяжелой и крупногабаритной автотехники (ТКТС) из задачи сохранности дорог превратилась в регулярный источник дохода, то суть дела не меняется (при том, что из 46 погранпереходов и КПП только 12 оборудованы постами весового контроля, передвижными постами в 2002г. задержано 2700 ТКТС и самостоятельно ГАИ -- только 65). А иначе за счет какой прибыли сугубо бюджетной организации возвращать кредиты, взятые на реализацию социальных задач, если взятый у ЕБРР кредит под 16% годовых можно отдать за счет платных услуг (причем до сих пор Е1/М30 не соответствует стандарту автобана, и для ее "доводки" вот уже Нацбанк рекомендует взять у ЕБРР еще 100 млн евро)? Но за счет чего(кого) будут выплачены проценты по кредиту в 40 млн. USD ОАО "Беларусбанк", выданному "Белавтодору" на ремонт 250 км "внутренних" дорог? И будут ли они соответствовать эксплуатационным нормативам "мазов" или "мерседесов", пунктами назначения которых являются крупные промышленные центры поодаль от М1/Е30?

Пока жареный петух не клюнет

При выборе перспективной стратегии развития дорожной отрасли меньше всего приходится ориентироваться на Россию с ее двумя извечными бедами. Как откровенно заявил вице-премьер и министр финансов РФ Алексей Кудрин, "в число правительственных приоритетов дорожное строительство сегодня не входит". При всем экономическом и политическом значении дорог для страны, которая в начале ХХI века не имеет сквозного автомобильного сообщения между Москвой и Владивостоком (15 млн. граждан не связаны автодорогами с остальной частью страны), российское правительство развалило систему дорожного фонда и полностью не финансирует даже проекты, закрепленные в федеральных целевых программах. И это при профиците госбюджета! В то же время в Польше, дороги которой, очевидно, хуже белорусских, вместо споров о вреде ТКТС расстарались на инвестирование Евросоюзом 11 млрд. евро в свою дорожную сеть. А в реабилитации главной автодороги Казахстана Астана-Алматы (1222 км) участвуют МБРР, АБР, ИБР, фонды развития Абу-Даби и Саудовской Аравии.

Но наиболее радикально взялась за решение дорожного вопроса Украина, за последние годы доведшая свои коммуникации до катастрофического состояния. По показателю ежегодных капиталовложений в километр дорог, по которому принято судить о качестве транспортного сообщения страны, Украина оказалась едва не позади Европы всей: в Германии этот показатель составляет 24,5 тыс.USD, в России -- 9800, в Беларуси -- 5540, в Украине в 2002г. -- 1103 тыс.USD. Но "петух клюнул", и под угрозой полной потери транзита украинский Минтранс разработал программу строительства 3145 км платных автобанов евроуровня стоимостью 2,5 млрд.USD. Разумеется, параллельно будут проложены альтернативные бесплатные дороги, но уже III категории. Кстати, для приведения всех белорусских дорог в порядок Белавтодор запросил 2 млрд.USD. Но если программа "Дороги Беларуси" финансируется на 38%, то в Украине начали с главного: в бюджете 2003г. на строительство и эксплуатацию дорог выделено в 1,5 раза больше средств, чем в 2002г. Хотя и этого недостаточно, но сам факт государственной заинтересованности стал стимулом и гарантией для инвесторов и подрядчиков.

Поскольку Укравтодор не имеет требуемого под залог инвестиционного займа имущества, то кредиты (банки, ЕБРР, т.д.) будут получены под залог имущества железной дороги, которая входит в систему Минтранса Украины, затем транзитом переданы под 10% годовых дорожникам. Уже к концу 2003г. Укравтодор должен построить первые 234 км автобана на маршруте Киев -- Одесса (454 км, 40 тыс. автомобилей ежесуточно), а в 2004--2007гг. -- погасить кредит. В том, что проект окупится, сомнений нет: автолюбители и перевозчики, сопоставив расходы топлива, времени (движение по автобану до 180 км для легковых и до 110 для грузовых машин) и моторесурсов автомобиля, предпочтут платную дорогу (к тому же по вдвое более низкой таксе, чем в ЕС). Не случайно, что проектом сразу же заинтересовались итальянские, китайские, арабские и другие инвесторы, готовые вкладывать также в последующие этапы проекта, когда по т.н. испанской технологии обеспечением становится завершенный участок уже под гарантии Укравтодора, и так до полного завершения всей программы строительства автобанов.

В отличие от Беларуси, для Украины это будет первая платная дорога. Но украинский Минтранс изначально настроен на получение только полноценного автобана. Поэтому при всем предпочтении, которое отдается украинским подрядчикам, из-за отсутствия опыта подобного строительства к участию в проекте подключаются специалисты России, Польши, Италии, Македонии, -- но только не Беларуси с ее опытом М1/Е30. А ведь следующим этапом автобана Одесса -- Киев будет его продление на север, до Петербурга. Соответствующие предложения российских инвесторов министр транспорта Украины уже получил. Сможет ли Белавтодор предложить столь же масштабную программу полнокровного финансирования и качественного строительства белорусского участка IХ коридора (Гомель-Витебск) силами белорусских же предприятий?

Тогда не было бы и проблем с экспортом услуг. Ведь ту же трассу Чита-Хабаровск россияне надеются достроить в 2004г., да и то в гравийном исполнении. Сделать же твердое покрытие мечтают к 2008г. Но случись тендер -- и белорусским дорожникам нечего предложить ни по части техники (кроме "амкодоров"), ни по части технологий (в РБ никак не совладают с "нулевым" перепадом температуры и малейшим солнцепеком, на Транссибе же перепады от -50^oС замой до +40^oС летом), ни материалов (белорусский битум -- худший в СНГ). И это несмотря на "мощные" машиностроительный и нефтехимический комплексы, всевозможные НИИ, бесконечные конференции по вопросам битумов, словом -- советская иерархическая система взаимно непроницаемых ведомств, "сидящих" каждое на своем хозяйстве с доведенными до них показателями. Найдись альтернатива такой системе -- и вопрос обретения дорожным ведомством статуса Госкомитета, его фискализации отпал бы сам собой.