Дорожный тупик

О новой программе извлечения дополнительной прибыли из транзита через Беларусь, которую руководство страны в июне обещало разработать к сентябрю, уже никто не вспоминает. И это правильно: зачем к многочисленным уже существующим программам типа "Дороги Беларуси" или "Белорусский транзит", которых даже специалисты в глаза не видели, добавлять еще одну? В нашей стране, как известно, государственные органы распоряжаются всем, что хотя бы потенциально может приносить доход. Дорогами у нас ведает департамент "Белавтодор" Министерства транспорта и коммуникаций, ему же и было поручено заниматься генеральным развитием придорожного сервиса. Поэтому почти все приметное, что сделано в сфере дорожных услуг, оплачено либо налогоплательщиками, либо из прибыли нефтяных компаний концерна "Белнефтехим" и их российских партнеров. О частных или иностранных инвестициях речь идет в исключительных случаях. Собравшиеся за "круглым столом" представители государственных организаций и бизнеса попытались разобраться в причинах сложившейся ситуации, почти не касаясь вопроса ее коренного изменения.

Подчеркивая основательность проделанной "Белавтодором" за последние годы работы, начальник управления содержания дорожной сети Василий Яковлев напомнил, что в 1998г. на автомобильных дорогах страны функционировало лишь 78 объектов дорожного сервиса, из которых 30 -- на автодороге М1/Е30 Брест -- Минск -- граница с Россией. При этом большинство комплексов дорожного сервиса не имели должного архитектурного оформления, функционировали без согласования с владельцами дорог и без правовой базы для работы таких объектов. Но вот в 1999г. Комитетом по автомобильным дорогам при Минтрансе была разработана и согласована со всеми областными исполкомами "Схема развития дорожного сервиса на сети магистральных автомобильных дорог Республики Беларусь до 2005г.". И все стало на места. Объекты дорожного сервиса были систематизированы: пункты постоя (к ним отнесены гостиницы, мотели, кемпинги); автозаправочные станции (капитальные и контейнерные); станции технического обслуживания, пункты питания (все виды), площадки отдыха. Объекты дорсервиса первого уровня (автобусные остановки, автопавильоны, площадки отдыха и технологическая связь) вошли в комплекс автомобильных дорог, а потому их строительство финансировалось за счет дорожного фонда. Впрочем, не исключается и долевое участие частных инвесторов, которые могут иметь в них коммерческую заинтересованность.

Однако, какую именно, Яковлев не уточнил, как и не привел конкретного примера частных инвестиций в госдорхоз. Финансировать же автовокзалы и автостанции должны местные бюджеты.

В качестве поля деятельности для частного и иностранного предпринимательства были предложены объекты второго уровня (гостиницы, АЗС, станции техобслуживания). Примечательно, что здесь к разряду малых предприятий и акционерных обществ были отнесены и фактически государственные концерны и учреждения -- "Белнефтехим", "Белкоопсоюз", Министерство торговли и т.п. Отсюда пресловутые "равные условия конкуренции" для частных и государственных (но равно коммерческих!) организаций при строительстве АЗС и т.д. В итоге на начало 2002 г. государственные предприниматели ввели в эксплуатацию 45 объектов дорожного сервиса, из которых только 7 объектов -- с участием коммерческих структур. За три года дорожные организации выдали более 300 разрешений и технических условий на размещение объектов дорсервиса, из которых 280 воплотилось в реальные объекты с привлечением более 30 млрд.руб. внебюджетных инвестиций. Теперь на магистралях, по которым осуществляется около 80% всех транзитных перевозок, имеется 28 гостиниц (обеспеченность -- 44% от потребности, определенной "Схемой..."), 107 АЗС (40%), 32 СТО (36%), 161 пункт питания (53%), 38 охраняемых стоянок (43%), 332 площадки отдыха (93%), 15 стационарных комплексов с полным набором услуг ("Лукойл", "Славнефть", "Веста", "Гном" и др.). До 2005г. на сети магистральных дорог планируется построить еще около 1000 объектов дорожного сервиса.

Но все же представитель "Белавтодора" признает, что его ведомству сложно конкурировать с другими подразделениями государственного управления -- таможней, налоговиками и иными фискально-контролирующими органами, которые сделали невыносимыми условия не только для дорожного бизнеса, но и для привлечения транзитных автоперевозчиков и просто автопутешественников. В последние годы, констатировал Яковлев, из-за отсутствия финансовых средств и низкой рентабельности объектов дорожного сервиса (за исключением АЗС) активность в их строительстве заметно снизилась. Серьезного строительства самих дорог фактически вообще не ведется -- только косметический ремонт. Обанкротились и выставлены на продажу даже столь известные комплексы, как "Гном" и "Веста", расположенные на участках дорог с наиболее интенсивным движением. К началу 2002г. среднегодовая суточная интенсивность движения составляла 3136 автомобилей в сутки, в то время как дорожный бизнес становится выгодным для частника при норме в 8 тыс. автомобилей в сутки. В Беларуси же только на магистралях интенсивность достигает 4,5 тыс. (в т.ч. на М1/Е30--6 тыс.), а на Минской кольцевой дороге даже 25 тыс. автомобилей в сутки.

Что до недостатков самого дорожного сервиса, то многие из них связаны просто с его отсутствием. Например, заправить машину газом чрезвычайно проблематично, редкая АЗС может предоставить такую услугу. Правила пожарной безопасности, неизменные чуть не с середины прошлого века, отбивают желание заниматься этим даже фирменные АЗС. Легче построить новую газовую заправку. Кстати, строительство современной АЗС стоит 1,2 млн USD при окупаемости в 8 лет. Но главные претензии предъявляются все же к дороговизне топлива -- причем как со стороны покупателей, так и продавцов ГСМ. Автоперевозчики, заправившись в России, экономят при транзите через Беларусь 120 USD на тонне солярки. А ведь именно АЗС (продажа топлива) делает рентабельным любой комплекс придорожного сервиса. Поэтому за места с наиболее оживленным движением транспорта идет не менее оживленная борьба. Но победа в схватках частного бизнеса и государства в лице концерна "Белнефтехим" предрешена: согласно действующему порядку изъятия и предоставления земельных участков именно с ним нужно согласовать место размещения каждой новой АЗС. Госмонополист теперь вряд ли допустит частных конкурентов на МКАД и другие "грибные" места. При этом "Белнефтехим" с удовольствием соглашается на освоение частным бизнесом сельских регионов, трассы Витебск -- Гомель и т.п.

Таким образом, состояние рынка услуг определяет дороговизна жизни в Беларуси. Белорусский придорожный сервис не может быть рентабельным, если цены на продукты питания и иные товары рассчитаны на заезжего богача, а не белорусского обывателя или российского перевозчика.