«Цунами» китайского автопрома

До конца 2010 г. китайский автопром может занять до 10% белорусского рынка новых легковых автомобилей. В данном сегменте, где еще несколько лет назад «восточный дракон» не рассматривался как серьезный конкурент, он может оказать серьезное влияние на ценовую, маркетинговую и иную политику. Правда, пока дистрибьюторы заявляют о существенных препятствиях на белорусском рынке.

Катализатором процесса по увеличению доли китайского автопрома в Беларуси может стать создание совместных сборочных производств. Подобные планы сейчас вынашиваются на МАЗе и Юнисоне. Так, на первом предприятии, по предварительным планам, объем выпуска может составить 20-50 тыс. легковых автомобилей в год. При этом поставлена задача построить завод с полным технологическим циклом, доля отечественных комплектующих должна составить более 50%, что позволит получить сертификат СТ-1 и в льготном режиме продвигать продукцию на рынки СНГ.

Переговоры ведет и СП ЗАО «Юнисон». Помимо сотрудничества с Iran Khodro тут рассматривается вариант сборки нескольких моделей автомобилей Hafei. Китайский партнер нацелен на еще более внушительные результаты — уже не десятки, а сотни тысяч единиц техники в год. Правда, руководство Юнисона более сдержанно в своих краткосрочных планах и как наиболее вероятный вариант рассматривает мелкосерийную и одновременно мультибрэндовую сборку.

Республика интересна китайскому автопрому, чье развитие некоторые уже окрестили «волной цунами», даже несмотря на относительную незначительность внутреннего рынка. Китайская волна ищет плацдарм для дальнейшей экспансии в страны СНГ и ЕС. Беларусь может стать такой площадкой.

Но даже без возможного появления в республике совместных производств, по подсчетам аналитиков, к концу 2010 г. каждый десятый проданный в Беларуси новый автомобиль может быть китайским. Уже сейчас это самый быстрорастущий сегмент рынка. По результатам 2007 г. он увеличился в 6,6 раза. Пока абсолютные цифры не так впечатляют — чуть более 460 авто (2007 г.). Но за I квартал 2008 г. в ГАИ зарегистрировано еще 400, по прогнозу, до конца года цифра увеличится до 1000, или около 3-4% рынка новых импортных легковушек. Как уверяют дистрибьюторы, с таким темпом к концу 2010 г. им под силу взять под контроль до 10% рынка, увеличив объемы продаж до 5 тыс. Косвенное подтверждение тому — динамика продаж в России и Украине.

Таким образом, в ближайшие несколько лет качественно-количественный состав рынка легковых автомобилей может существенно измениться. Ожидается, что в 2011 г. его общий объем достигнет 50 тыс. авто, или около 1 млрд. USD. Помимо прогнозного сегмента китайского автопрома, сформированного чистыми продажами (до 100 млн. USD), появится новый, связанный с обслуживанием и ремонтом уже ввезенных автомобилей. А это еще как минимум сотни тысяч долларов оборотов, т. е. открывается новая, интересная для инвесторов ниша.

Пока же дилеры и дистрибьюторы переживают проблемы роста. Их наиболее болезненное проявление — сфера сертификации и таможенные процедуры. Чтобы решить их сообща, на днях при Белорусской научно-промышленной ассоциации был образован Совет дистрибьюторов китайских автопроизводителей.

Действующая система сертификации изобилует избыточными нормами и приводит к издержкам, сопоставимым с расходами по техническому обслуживанию автомобилей, отметил на первом заседании совета его председатель Сергей Варивода. Так, известны случаи, когда на таможенных складах по 4 месяца стояли большие партии китайских автомобилей в ожидании оценки соответствия. Ситуация, когда в Беларуси сертификации подлежат не только автомобили, но и запчасти к ним, по мнению С.Вариводы, если не абсурдна, то по крайней мере во многом уникальна: «На одном из проданных автомобилей разбилось стекло, пришлось импортировать новое. Одно не повезешь — берем ящик. Проводим процедуру испытаний, платим деньги и получаем сертификат на 3 месяца. По истечении этого срока больше стекло никто не разбил. Повторно приходится проходить процедуру — сертификат продлевают еще на 6 месяцев. Почему нельзя выдавать сертификат на запасные части, который действовал бы бессрочно или до окончания срока годности?»

Избыточность процедур сертификации порождает парадоксальную ситуацию. Призванные защищать интересы потребителя (гарантировать качество продукции), они эти же интересы ущемляют, предельно усложняя и замедляя доставку запчастей из Китая, отметил С.Варивода.

Проблемы могло бы снять взаимное признание результатов испытаний органов по сертификации двух стран. К слову, нормативный акт, предусматривающий такой механизм, принят еще в 1994 г. (Соглашение между Правительством Республики Беларусь и Правительством Китайской Народной Республики по обеспечению качества импортных и экспортных товаров, рег. № 3/1715). Но закрепленные в нем нормы остались лишь декларативными.

Возможно, в ближайшее время ситуация изменится, действующее соглашение оживет, либо в его продолжение появится новый документ. Госстандарт подготовил и предложил китайской стороне перечень испытательных центров и лабораторий, чьи испытания и сертификаты могут взаимно признаваться. До конца августа должна состояться встреча по дальнейшему ратифицированию всех вопросов, но пока восточные партнеры не дали утвердительного ответа, сообщил, выступая на заседании Совета дистрибьюторов, специалист управления сертификации Госстандарта по вопросам сертификации колесных транспортных средств Станислав Быков. Пока принято решение о признании сертификатов соответствия и протоколов испытаний в рамках инновационных проектов (порядка 30).

Он также сообщил, что готовятся изменения в порядок сертификации колесных транспортных средств и предметов их оборудования, и призвал всех участников рынка вносить свои предложения.

Но громоздкость процедур в области сертификации — только одна сторона вопроса. Вторая — качество, надежность и потребительские свойства китайских автомобилей. Им еще предстоит сформировать положительный имидж в глазах покупателей. Пока у экспертов Госстандарта возникают замечания относительно осветительных приборов и нестабильной комплектации машин, а у покупателей — к потребительским свойствам. Дистрибьюторам велено более тесно работать с производителями и передавать замечания органов по сертификации на реагирование, а не игнорировать их и завозить новые партии машин с теми же недостатками. Импортеры обещают, что окончательно эта проблема роста будет преодолена в ближайшие 2-3 года, китайские автомобили по качеству выйдут на уровень корейских или даже японских.

Александр ГЕРАСИМЕНКО