Авторизуйтесь Чтобы скачать свежий номер №5 (2502) от 21.01.2022 Смотреть архивы
picture
USD:
2.5734
EUR:
2.9232
RUB:
3.3614
Золото:
151.96
Серебро:
2
Платина:
86.46
Палладий:
169.2
Назад
Распечатать с изображениями Распечатать без изображений
Распечатать с изображениями Распечатать без изображений

ЧТО ПРИВЕЗ "БОИНГ"

Ровно год минул после начала эксплуатации национальной авиакомпанией "Белавиа" первого пассажирского самолета "Боинг-737/500". За первым самолетом последовал минувшим летом второй...
Ровно год минул после начала эксплуатации национальной авиакомпанией "Белавиа" первого пассажирского самолета "Боинг-737/500". За первым самолетом последовал минувшим летом второй. А третий должен появиться в следующем году. О том, что принесла эксплуатация американской техники, корреспондент "НЭГ" беседует с генеральным директором "Белавиа" Анатолием ГУСАРОВЫМ.

- Анатолий Николаевич, насколько эффективна оказалась замена советско-российской авиатехники западной?

- В целом наши расчеты оказались верными, в чем-то результат даже превзошел ожидания. И это при том, что цены на топливо стали астрономическими. Происходящие сегодня в отечественной гражданской авиации  качественные изменения сравнимы разве что с революционной заменой поршневой авиации на реактивную технику. Появление "боинга" означает не просто приход западной техники, а кардинальные изменения в отрасли - от эксплуатации самолетов и инфраструктуры вплоть до психологии и уровня профессиональной подготовки летных кадров и наземных служб.

Для пассажиров западные самолеты означают возможность предоставления авиакомпанией более высокого уровня услуг при той же стоимости. Для авиакомпании - достижение стандартов Евросоюза и США в профессиональной подготовке летного и инженерно-технического состава, бортпроводников, наземных служб. Мы проводили обучение летного персонала сначала в Украине и Нидерландах, затем в США. Самым сложным оказалось подготовить наземный персонал.

Тем не менее к концу 2004 г. мы наметили перейти на самостоятельное техническое обслуживание западной техники, постепенно формируя наземную инфраструктуру, закупая необходимое оборудование. На это уходят значительные средства, что существенно увеличивает себестоимость летного часа, эксплуатацию двух имеющихся "боингов". Но когда у нас будет таких самолетов больше, тогда эта составляющая уменьшится, и мы выйдем на прибыльную работу.

В наши планы входит иметь 5 самолетов типа "боинг" и 2-3 бразильских 50-местных "Эмбрайер-145", которые должны заменить самолеты класса Ан-24. Взятый у государства льготный валютный кредит в 2,8 млн. USD предназначен, прежде всего, на создание стартовых условий для развития в Беларуси гражданской авиации нового типа - той, которая будет в дальнейшем приносить основной доход от использования воздушного ресурса страны. Мы постепенно уже начинаем возвращать этот кредит. Другой вопрос, что у самой авиакомпании свободных средств сейчас нет. Чтобы продолжить развитие воздушного флота и получить от него отдачу в предусмотренные бизнес-планом сроки, необходимы новые заимствования. Ведь задержка с приобретением третьего "боинга" автоматически повлечет срыв сроков окупаемости подготовленных персонала, базы и далее по цепочке. Потому мы и обратились в правительство с просьбой о новом кредите, который позволил бы ускорить отдачу от проекта в целом, выйдя на его окупаемость к 2007 г.

- В такой ситуации Белавиа должна быть заинтересована в привлечении  инвестиций. Предполагается ли, например, акционирование компании?

- Этот вопрос в компетенции правительства. На мой взгляд, преобразование авиакомпании из унитарного госпредприятия в акционерное общество открыло бы возможности привлечения ресурсов, было бы в духе общемировых тенденций укрупнения и кооперации как среди авиапроизводителей, так и компаний-перевозчиков. Наиболее оптимальным вариантом было бы, наверное, акционирование с контрольным пакетом акций у государства. Инвестора можно было бы привлекать продажей части акций, используя, несомненно, стратегически выгодное географическое положение, незагруженную наземную инфраструктуру и немалый потенциал авиакомпании. В таком случае можно было бы существенно увеличить объемы перевозок и доходность.

- Лобби российского авиапрома регулярно призывает авиаперевозчиков быть патриотами и переоснащаться за счет российских машин - так проще, не нужно переучиваться и т.д. Какие перспективы россиян на белорусском рынке?

- Разговоры о создании конкурентоспособного российского самолета так и остались разговорами. Мы очень долго ждали его и далеко не первыми в СНГ перешли на западную технику. Сегодня из пяти крупнейших российских авиакомпаний (Аэрофлот, Трансаэро, Красэйр, Сибирь и Пулково обеспечивают 80% пассажирских перевозок России) 4 уже приобрели и летают на западных машинах, а Пулково планирует взять сразу 3 "боинга" в 2005 г. Большое количество западных машин обслуживают внутренние и внешние рейсы Украины, Казахстана, Узбекистана, Туркменистана.

В России сегодня действительно пытаются реанимировать авиапромышленность. Но эффекта  пока не  заметно.  Поддержка рос-авиапрома не целенаправленная, распыленная между многими организациями. Сегодня у наших друзей - лишь проект Ту-334. Самолет не прошел ни государственных, ни эксплуатационных испытаний. Когда он будет? Надежным ли окажется? Сейчас налицо только попытка профинансировать строительство пяти Ту-334 с реальным выходом не раньше 2007 г.

Что касается возможного вложения российского капитала в развитие воздушного ресурса Беларуси, то такие проекты должны быть глубоко проработанными и окупаемыми. В случае с "Итерой", которая предлагала пригнать в Беларусь 18 "боингов" взамен на долю собственности авиакомпании, проект был просчитан очень слабо. Хотя и нельзя сказать, что вовсе не имел основания. Видимо, не нужно было браться столь масштабно, а реализовывать его порционно, поэтапно. Над этим мы сейчас и работаем совместно с "Итерой".

Но, как видите, и в данном случае речь идет о западной технике, которая позволяет получать доход от рейсов в Европу и США. Российская же после 2006 г. окажется вовсе "невъездной" в страны Евросоюза, т.е. до того, как на свет появится продекларированный Ту-334.

- Бытует представление, что Белавиа - монополист. Каковы конкурентность, условия вхождения на белорусский рынок других компаний?

- О монополисте - стопроцентное заблуждение. Минэкономики давно исключило нас из этого списка. В объеме пассажироперевозок Беларуси наша доля всего 60%. Сегодня регулярные рейсы у нас осуществляют Аэрофлот, Люфтганза,  Австрийские  авиалинии, израильская ЭльАль,  польская ЛОТ, латвийская ЭйрБалтика. Пассажир сам выбирает, с кем ему иметь дело.

Конечно, приход новых конкурентов у Белавиа, как и у любой национальной компании мира, вряд ли изначально вызовет положительные эмоции. Но подписанные Беларусью межправительственные соглашения предоставляют авиакомпаниям других стран право выполнять полеты на обоюдной основе. Поэтому мы ищем и находим золотую середину между конкуренцией и сотрудничеством, отрабатывая взаимовыгодные варианты пассажироперевозок как с компаниями Европы, так и СНГ. Например, с компанией ЛОТ нам удалось найти столь удачные формы использования аэропорта Варшавы, ставшего крупным перевалочным центром авиаперевозок, что сегодня рейсы Белавиа и ЛОТ практически переполнены, в основном транзитниками. То же можно сказать и о совместном использовании Белавиа и Аэрофлотом перевалки в порту Минск-2.

В зависимости от наших конкурентных  пре-имуществ (более приемлемое расписание, время вылета, дни полета и т.д.) мы можем даже удерживать более высокие тарифы, а там, где паритетные с конкурентами условия, привлекаем пассажиров более низкой стоимостью билета. Не случайно даже Люфтганза, которая долго пыталась подавить нас своей мощью и самостоятельно оперировать на своем рынке, и та предприняла шаги к сотрудничеству. Ведь если мы, австрийцы, поляки последний год только наращивали свои перевозки, то Люфтганза теряла пассажиров и доходы. Так что при всей конкуренции авиакомпаниям Запада и Востока не уйти от компромиссов и многовекторного взаимовыгодного сотрудничества.