Авторизуйтесь Чтобы скачать свежий номер №48(2545) от 01.07.2022 Смотреть архивы

USD:
2.5329
EUR:
2.6533
RUB:
4.7397
Золото:
148.81
Серебро:
1.74
Платина:
75.82
Палладий:
152.69
Назад
Распечатать с изображениями Распечатать без изображений

Частник на государственном маршруте. Как регулировать рынок транспортных услуг

В минувшем году наиболее динамичное в транспортной отрасли развитие продемонстрировали пассажирские автоперевозчики, маршрутные такси которых приобрели популярность у многих горожан, получивших реальную альтернативу давке в автобусах и трамваях. Част...
В минувшем году наиболее динамичное в транспортной отрасли развитие продемонстрировали пассажирские автоперевозчики, маршрутные такси которых приобрели популярность у многих горожан, получивших реальную альтернативу давке в автобусах и трамваях. Частные "маршрутки" размножались столь быстро, что муниципальные власти озаботились переходом количества в качество. О путях формирования цивилизованного рынка услуг и рассуждали специалисты-транспортники на заседании столичного пресс-клуба.

С 1 января 2003г. лицензирование пассажирских перевозок, в т.ч. маршрутными такси, перешло от горисполкомов в ведение Минтранса. Отныне, как подчеркнул начальник Транспортной инспекции Сергей Данилович, этот рынок услуг будет формироваться по единым для хозсубъектов всех форм собственности правилам, а произвольное их толкование местными властями будет исключено. Более того, поставив в одинаковые условия государственные, крупные частные предприятия и индивидуальных предпринимателей (ИП), государство намерено решить и прежде неподъемную для себя проблему "точек недоезжаемости". Возможно, уже вскоре перевозчик сможет работать на доходных маршрутах, только если "в нагрузку" будет обслуживать и заведомо убыточные рейсы, включая сельские. В Минтрансе комментируют: "Не должно быть так, что одни будут богатыми, а другие -- бедными. Если у перевозчика высокорентабельный маршрут, тогда он должен брать на себя и нерентабельный, в итоге -- баланс".

Кстати, бум маршрутных такси объяснялся предельной либерализацией рынка, и прежде всего упрощенным механизмом допуска на него ИП. Пример Минска здесь наиболее показателен. Хотя обслуживание пассажиров частными перевозчиками началось в 1996г., развитие данного вида услуг протекало настолько вяло, что к началу 2001г. в столице на регулярных маршрутах работали 5--7 хозсубъектов на 100 машинах (в основном -- ООО "Миндавг", получившего "значительную административную и эксклюзивную финансовую поддержку горисполкома"). Но затем, по словам начальника управления транспорта и связи Мингорисполкома Владимира Сосновского, столичные власти круто изменили политику в отношении частных извозчиков, которые даже стали именоваться "инвесторами". Поскольку бюджет города не осилил адекватного спросу финансирования общественного транспорта (мобильность населения растет на 2--3% в год, потребность в обновлении АТС -- на порядок выше), постольку частные микроавтобусы оказали даже большую помощь задыхавшейся транспортной системе города, чем "заметный рост числа личных и служебных автомобилей".

Результат не замедлил сказаться.

Справка. Уже к концу 2002г. в Минске 114 хозсубъектов (в т.ч. 109 предпринимателей) имели 600 микроавтобусов (185 -- ООО "Миндавг"), из них 450 -- реально работавших (и это на фоне 800 коммунальных автобусов, 800 троллейбусов и 115 трамваев) на 143 согласованных маршрутах. Ежедневно услугами маршрутных такси пользуются более 30 тыс. пассажиров (за 9 мес. 2002г. перевезено 81,3 млн. человек -- 5% от всех видов транспорта). Показательно также, что в РБ каждый третий примерно из 40 тыс. автобусов -- частный. Зарегистрировано 14 тыс. заявок на пассажирские перевозки (включая междугородные и международные), из них более 60% -- доля индивидуальных предпринимателей.

Причем если раньше маршруты частных перевозчиков концентрировались лишь вокруг вокзалов и рынков, то теперь конкуренция заставляет их искать "хлебные места" практически во всех районах и пригородах столицы. И главный результат ее -- существенное и общепризнанное снижение цен для пассажиров.

"Маршрут -- это собственность". И она делится

По достижении оптимального количественного насыщения транспортом столичного рынка пассажироперевозок (1000 микроавтобусов при 800 реально работающих) исполком намерен его закрыть для всех, кто не отвечает качественным критериям, выработанным Минтрансом, мэрией и основными перевозчиками. Помимо лицензии перевозчик должен будет предъявить современный подвижной состав, пройти регулярные ТО и медосмотр, кассовые аппараты, безналичный р/счет, гарантировать полный рабочий день (независимо от наполняемости), признать льготников, и т.д.

Понятно, что выиграют крупные фирмы, давно ощутившие острую "нездоровую" конкуренцию со стороны "индивидуалов". Хотя, как подчеркивает Сосновский, упреки в опасности для пассажиров частных микроавтобусов безосновательны, а билеты ИП и крупные фирмы выдают клиентам с одинаковой неохотой. Но все же уход с рынка массы мелких частников объективно предопределен. Другое дело, что специалисты Мингорисполкома опасаются форсировать темпы введения и жесткость предлагаемых Минтрансом критериев и механизмов регулирования рынка. Иначе регулировать вскоре будет нечего -- останется только администрировать, а насколько тяжело управляемы процессы на монополизированном рынке, прекрасно демонстрирует общественный транспорт с его недофинансированием и непрозрачной системой льгот.

Примечательно, что насущность новой "политики качественных услуг" в мэрии объясняют не "балансом дохода и убытка", а технологическим балансом всех видов транспорта в общей системе горкомхоза. Конкуренция за пассажира и снижение цен за проезд не считаются аргументом, едва речь заходит о возможности заработать (и хотя бы частично окупать себя) общественному транспорту. Т.е. "маршрутки" программируются как мобильное дополнение, но не альтернатива и конкурент коммунальным видам транспорта. По словам Сосновского, "все уголки Минска получили маршруты негосударственных перевозчиков -- и на этом нужно остановиться. Критерий -- разгрузка коммунального транспорта до 80% наполняемости в часы пик вместо нынешних более 100%. Все это даст оптимальный баланс системе обслуживания при твердых тарифах на государственный транспорт и приемлемый уровень цен на частных маршрутах".

Но кто и как будет определять этот "приемлемый уровень цен" и рентабельность маршрута? Если раньше -- сам перевозчик (исходя из конкретной ситуации и конъюнктуры), то теперь -- государство. Как отметил представитель Минтранса, "весь вопрос в ценообразовании: мы должны платить столько, сколько это стоит". А сколько это стоит? Например, тот же "Миндавг", закупив партию более вместительных микроавтобусов, соответственно снизил цену с 700 до 400 рублей. Но стоило ценам на бензин подрасти на 15%, как стоимость фирменного билета вновь скакнула до 700--750 рублей (т.е. на 35%). Причину такой "разбежки" руководство фирмы советует искать в удорожании коммунальных услуг и т.п., -- т.е. там, где вразумительный ответ вообще найти крайне сложно.

Себестоимость услуг фирм-перевозчиков неизбежно будет расти по мере их "обрастания" основными фондами. С другой стороны, чем крупнее фирма -- тем выше ее шансы на городской заказ и льготный кредит из горбюджета. Понятно также, что "инвестор"-ИП с одним автобусом-"кормильцем" не может рассчитывать на бюджетную поддержку, но способен снижать цены за счет минимизации расходов и оптимального режима работы. Поэтому обывателя-пассажира заботит не столько само по себе количество машино-рейсов (отвечающих новым качественным критериям), сколько количество конкурирующих за них хозсубъектов. Чем последних больше, тем меньше шансов даже у нескольких крупных "игроков" договорится о разделе рынка и диктовать цены потребителю.

Таким образом, обладание рентабельным маршрутом становится пропуском на рынок. И если, говорит Сосновский, "лицензирование перевозок как вида деятельности переходит к Минтрансу, то остается еще порядок предоставления маршрутов как собственности исполкома". Механизм их распределения как раз и призван остановить "лавинообразный количественный рост перевозчиков". И не сложно догадаться, кому -- солидному "Миндавгу" или сомнительному "индивидуалу" -- будет отдано предпочтение. Допуск на рынок маршрутных перевозок кроме лицензии требует получения так называемых паспорта маршрута и заключения ГАИ о готовности хозсубъекта к осуществлению перевозок пассажиров. Так что принципу оформления документов "в одно окно" в РБ не быть.

Будет ли объективно выделен "дефицитный маршрут", дадут-возьмут ли при этом взятку -- будет зависеть, по словам начальника департамента Минтранса Валерия Миленького, "от моральных установок конкретного человека". Впрочем создание Транспортной инспекцией конкурсной комиссии -- гарантия публичного характера процедуры, заверил Данилович. Ведь проблема здесь не в самом распределении, а в принципе "1маршрут -- 1 перевозчик", на котором настаивают крупные компании. Сложно вообразить, как на равных смогут представлять и отстаивать свои интересы в комиссии или перед мэрией "БелГАЗсервис", например, и множество разобщенных ИП. Если председатель столичного союза предпринимателей Владимир Карягин способен убедительно и профессионально выразить значение " Миндавга" (в руководство которого он входит), то масса индивидуалов скорее самоликвидируются, чем найдут общий язык и интерес с Мингорисполкомом.

Поэтому, как вполне резонно заметил Сосновский, никто не мешает "индивидуалам" объединяться в своеобразные профсоюзы, как минимум способные к диалогу с властями и конкурентами. Тогда не будет и намеков на коррумпированность властей и "левачество" ИП. Более того, развивал ту же мысль Карягин, кооперация -- единственный для ИП шанс сохранить конкурентоспособность и выжить за счет снижения издержек на ТО, аренде боксов, медкомиссиях и т.д.

Наконец, не стоит изобретать велосипед и для "окультуривания" частников. "Там, где работают за живые деньги, всегда есть соблазн уйти в тень", утверждает президент Белорусского союза транспортников Валентина Леончик. Причем эту "тень" стимулируют сами граждане, не требуя билет и т.д. Но и противоядие известно -- безналичные расчеты, например, при помощи электронных карточек.
Распечатать с изображениями Распечатать без изображений