Авторизуйтесь Чтобы скачать свежий номер №5 (2502) от 21.01.2022 Смотреть архивы
USD:
2.5752
EUR:
2.9187
RUB:
3.3594
Золото:
Серебро:
Платина:
Палладий:
Назад
Распечатать с изображениями Распечатать без изображений
Распечатать с изображениями Распечатать без изображений

Близким путем к далекой выгоде

Из всех портов-конкурентов на Балтийском море самый близкий к нашей республике -- Клайпедский. Однако в последнее время есть тенденция к некоторому снижению активности белорусских грузоотправителей и грузополучателей на литовском побережье...
Из всех портов-конкурентов на Балтийском море самый близкий к нашей республике -- Клайпедский. Однако в последнее время есть тенденция к некоторому снижению активности белорусских грузоотправителей и грузополучателей на литовском побережье. Что, впрочем, не дает оснований говорить об уменьшении интереса Беларуси к Клайпеде. Особую актуальность вопросы сотрудничества с литовским портом могут получить в свете необходимости долгосрочного взаимодействия нашей страны с государствами, имеющими выход к морю.

Привлекательный партнер

Клайпедский порт, позволяющий обрабатывать практически любые виды грузов, сегодня интересен Беларуси прежде всего с точки зрения удобного и близкого расположения, а также высоким и современным уровнем портового обслуживания. Технические мощности порта дают возможность за год принять более 30 млн. т грузов, хотя этот потенциал еще не используется до конца. Ежегодные инвестиции только в инфраструктуру порта составляют около 30--35 млн. USD. Помимо этого, огромные средства вкладываются стивидорными компаниями в развитие терминалов, складского хозяйства, технологий. Белорусские грузы составляют около четверти всего грузооборота Клайпедского порта и находятся на втором месте после литовских. Через порт на экспорт транспортируются наши нефтепродукты, минеральные удобрения, черные металлы, зерно, древесина, а импортируются сахар-сырец, фрукты, продовольственные товары и др.

Однако за 2003г. общий объем белорусских внешнеторговых грузов, перевозимых через Клайпеду, составил 4646,7 тыс. т, что на 1,3% меньше по сравнению с предыдущим годом. Известно, что наших грузоотправителей, в частности производителей калийных удобрений, не устраивает глубина у некоторых причалов порта, недостаточная для погрузки судовых партий свыше 30--35 тыс. т. Вместе с тем литовская сторона проводит реконструкцию порта и углубление его акватории.

Еще одним важным моментом, добавляющим неуверенности Беларуси в отношениях с Клайпедским портом, некоторые грузоотправители считают возможное усложнение таможенных процедур после вступления Литвы в Европейский союз. Но литовцы утверждают, что, наоборот, именно в связи с предстоящим вступлением в ЕС уже с 1 сентября 2003г. эти процедуры в значительной степени упрощены за счет того, что накладные СМГС и ЦИМ на перевозки железнодорожным транспортом являются одновременно и таможенной декларацией.

К какому берегу "причалить"?

Если принимать в расчет только расстояние, то самые удобные для нас порты -- Клайпедский и Калининградский. Но Беларуси выгоднее сотрудничество с Клайпедой, потому как в порте Калининграда гораздо хуже технические характеристики. Наибольшую конкуренцию Клайпеде сегодня составляет Вентспилский порт (Латвия), который может обслуживать большегрузные суда, доставляющие крупные партии грузов.

Как сообщила замдиректора по маркетингу РУП "ПО "Беларуськалий" Елена Кудрявец, исходя из количества причалов, емкости складов, стоимости логистики и других факторов, объединение работает через три порта: Вентспилс (переваливает более 3 млн. т), украинский порт Николаев (около 1 млн. т) и Клайпеда (за 2003г. -- 840,5 тыс. т калийных удобрений). Причем сложившееся соотношение в нынешних условиях является наиболее оптимальным.

Относительно Калининграда, который обходится дороже Клайпеды и Вентспилса, Е. Кудрявец высказалась однозначно против. Кроме того, по словам заместителя генерального директора по железнодорожным перевозкам РУП "ПО "Беларуськалий" Александра Василевича, "увеличение объема белорусских грузов в порту Калининграда приведет к снижению транзита российских грузов по белорусской железной дороге". Это может произойти из-за того, что Калининградский порт не рассчитан на пропуск больших объемов, чем уже имеет. Если туда пойдут белорусские грузы, порт будет вынужден отказаться от части российских, которые поступают в калининградскую область через Беларусь. В итоге экономические потери даже от "пробных" партий калийных удобрений через Калининградский порт, о которых недавно договорились Беларусь и Россия, подстерегают не только белорусских грузоотправителей, но также и железнодорожников.

Вместе с тем директор департамента водного транспорта Министерства транспорта и коммуникаций РБ Бронислав Говоровский считает: "Для Беларуси очень выгодна конкуренция между портами, с которыми сотрудничают наши грузоотправители и грузополучатели. Только потому, что мы не привязываемся к какому-то одному партнеру, Клайпеда, Вентспилс, Лиепая, Рига, Калининград и другие порты, конкурируя между собой, снижают тарифы на перевалку, пытаясь более полно учитывать потребности нашей страны".

Живем сегодняшним днем

Но ориентация на сиюминутную выгоду не может способствовать стратегическим видам сотрудничества нашей страны с портами и грузовыми компаниями. Поставки грузов через более выгодные порты -- это одно. Другое дело создание совместных терминалов, которое предполагает более или менее стабильное "закрепление" за портом, где они будут созданы, ведь от объема грузопотоков зависит и эффективность СП. С этой точки зрения близкий к нам Клайпедский порт, имеющий и свободные территории, и финансовые возможности, и большое желание сотрудничать с нашей республикой, без сомнения, мог бы привлечь белорусские предприятия к долговременному взаимодействию.

Но проблема заключается в том, что наши грузовладельцы гораздо больше обеспокоены "сегодняшним днем" и тем, как сэкономить, чем работой на перспективу. Это обусловлено сложной экономической ситуацией на предприятиях, нехваткой финансов, которые могли бы быть вложены в создание СП и, наверное, в первую очередь, -- затягиванием в стране процесса приватизации. Причем эти моменты хорошо понимает и литовская сторона, которая многого от Беларуси в плане совместного сотрудничества пока не ждет. Хотя литовцы считают, что нам все равно никуда не деться ни от приватизации, ни от ориентации на долгосрочное сотрудничество.

Впрочем, это понимают и у нас. Но по-своему. В декабре 2003г. Александр Лукашенко и глава администрации Калининградской области обсудили вопросы строительства в Калининграде белорусско-российского глубоководного порта, который может стать союзным. Кроме того, Президент заявил, что наша страна могла бы пересмотреть структуру перевозок в пользу калининградцев, если они предложат более приемлемые тарифы. А это поспособствует долгосрочному сотрудничеству с Калининградом и созданию там совместной инфраструктуры. Но, даже учитывая наши "союзные устремления", отдав предпочтение России, мы можем поставить себя в еще большую зависимость от нее.

С другой стороны, вскоре нам предстоит определиться с тем, где Беларуси базировать свой флот, который, если верить Программе развития речных и морских перевозок до 2010г., у нас вскоре появится (см. "НЭГ" N 92 от 2003-11-28г.). Неплохо было бы и тут провести экономический расчет, а не ориентироваться на политические симпатии. Причем расчет этот должен опираться, прежде всего, на перспективу. А в таком случае Литва, которая скоро войдет в ЕС, является для нас более чем серьезной альтернативой России, в отношениях с которой нас бросает то в жар, то в холод.