$

2.0989 руб.

2.4052 руб.

Р (100)

3.1982 руб.

Ставка рефинансирования

10.00%

Инфляция

0.10%

Базовая величина

24.50 руб.

Бюджет прожиточного минимума

214.21 руб.

Тарифная ставка первого разряда

35.50 руб.

Резонанс

Белорусский перекресток

21.03.2008

Вспоминаю, как наше молодое, суверенное государство в лице своего первого парламента приняло революционное решение: каждый владелец иностранного автофургона, следуя по территории Беларуси, должен заплатить налог в 150 USD. В международной практике такого еще не было. Политикам, далеким от понимания сложившейся системы формирования транзитных доходов, хотелось получить в бюджет страны миллионные барыши.

РЕАКЦИЯ со стороны западных партнеров последовала незамедлительно. Комиссия ЕЭС расценила действия белорусских властей как дискриминационные, противоречащие Генеральному соглашению по торговле и тарифам. В качестве ответной меры Франция, Австрия, Швейцария, Словения, Румыния, Венгрия, не прибегая к межгосударственным договоренностям, подвергли жесткому налоговому прессингу следующий через их границу транспорт Беларуси. В Вену для изучения опыта вылетела группа отечественных специалистов.

В итоге на стол правительства легли предложения унифицировать с западноевропейскими странами законодательство и технологию взимания сборов при транзитных перевозках грузов и пассажиров.

Прошло столько лет, но и сегодня у нас популярно мнение: коль выпала нам редкая удача быть на перекрестке торговых путей, значит сполна надо этим воспользоваться, жить за счет транзита. При этом как-то забывается, что платят не просто за «проход» через турникет, а за оказанные услуги при движении.

Из 12 млн. т груза, перемещенного на «колесах» между Западом и Востоком в 2006 г., четверть проследовало через Латвию и Литву, миллион — через Украину и 8 млн. т — по территории нашей республики. Поступления в бюджет от автомобильного транзита составили почти 150 млн. USD. Почувствуйте разницу и обратите внимание: вместо запланированных 700 млн. USD выручка транспортных предприятий (и других организаций, оказывающих услуги при транзите) от всех видов транзитных перевозок достигла 1,5 млрд. USD.

Поэтому было бы вполне логичным развивать этот сегмент услуг и продвигать имидж транзитной страны, а не конфисковывать автопоезд стоимостью в 100 тыс. USD за контрабандный блок сигарет у водителя. Такими методами можно добиться лишь того, что Беларусь станут объезжать стороной. Проверяя за «пломбой» груз и достоверность сопроводительных документов, мы перекладываем на себя значительный объем работы таможенных служб других государств.

Нужен более взвешенный подход и тесная координация со странами — участницами транзита. Контролировать «отсеки» необходимо избирательно, с учетом возможных рисков и угроз безопасности. А то ведь на рынке все взаимосвязано: упала динамика валютных поступлений у перевозчиков, и это тут же сказалось на работе страховщиков.

ДОЛГОЕ время наши «дальнобойщики» контролировали 70% экспорта. Сейчас этот показатель упал до 60% (по импорту- до 50%).

Со вступлением в ЕС наши балтийские и польские конкуренты значительно снизили издержки. Перед ними открылись европейские границы, у них меньше налоговая нагрузка, они без проблем и на самых выгодных условиях покупают автопоезда в лизинг. Только за последние несколько лет Литве удалось не просто обновить автомобильный парк международных перевозок, но и увеличить его вдвое. В России он вырос на 67%. В Украине — на 58%.

Временный запрет на ввоз иностранной техники больно ударил по белорусским перевозчикам. Никто не спорит, надо поддерживать флагман отечественного автомобилестроения. Но не за счет же отрасли, создающей гораздо большую массу прибавочной стоимости. К тому же маркетинговые стратегии завода на увеличение продаж тяжелых машин оправдались лишь частично. Что такое три сотни мазовских автопоездов, купленных в прошлом году отечественными перевозчиками, по сравнению с 4 тыс. потерянных автофургонов, которые пришлось вернуть иностранному лизингодателю? В результате парк белорусских машин, работающих на европейском рынке, сократился на треть. Часть транспортных компаний перебазировалась в Россию.

Совокупность этих неблагоприятных факторов может привести к потере рынка европейских перевозок. Делать ставку исключительно на минского производителя тягачей, по меньшей мере, не оправдано. Должно поддерживать соотношение отечественной и импортной техники. Скажем, взамен на приобретение МАЗ-МАN тебе гарантируют право беспошлинного ввоза импортного автомобиля не ниже Евро-4.

ИНТЕРЕСНЫЙ факт: европейский парк машин сокращается, а объемы перевозок растут. Объяснение — в интенсивном использовании техники. За последние годы оборачиваемость перевозок выросла в 1,5 раза. К сожалению, отечественное автохозяйство при существующем парке и уровне тарифов достигло «потолка». Сейчас за каждый процент роста надо платить новой техникой, качеством дорог, сервисом, снятием пограничных, таможенных, налоговых барьеров.

Еще серьезнее стоит проблема визовая. Оплачивая «шенген» максимум на 6 месяцев, водитель может пребывать в странах этой зоны не более 45 дней и не более 9 дней во время одной поездки. Многие успевают выработать свой лимит за несколько месяцев, остальное время простаивают. Компания вынуждена терять производительность или увеличивать штат, что одинаково невыгодно.

Кстати, Россия, Украина, Молдова достигли предварительной договоренности с Евросоюзом о предоставлении виз для водителей сроком на 5 лет. Мы о таких преференциях даже не мечтали.

ОБРАТИТЬ в свою пользу конкуренцию, сложившуюся на мировом рынке, можно только за счет транспортно-логистических схем, связанных с доставкой грузов в любую точку мира с наименьшими затратами. Речь идет о развитии транснациональных коридоров, формировании грузопотоков с использованием комбинированных видов транспорта, организации поставок из новых для нас регионов Центральной и Юго-Восточной Азии.

Специалисты подсказывают: надо создавать мощные логистические центры, специализирующиеся на контейнерных перевозках грузов из Китая к балтийским портам. Очень перспективным видится проект создания воздушного моста с Китаем. Технически это реально. Грузы воздухом доставляются в Минск, обрабатываются и на автомобилях «подхватываются» в любую точку мира.

Нам не безразлично, кто в ближайшие годы будет загружать терминалы в портах балтийских государств. Компенсировать потери объемов транзитного экспорта мы сможем только за счет альтернативных грузопотоков, следующих в направлении Балтии. Здесь интересы Беларуси во многом совпадают с интересами соседней Литвы, готовой предложить нам эффективные формы сотрудничества. Речь идет о создании в районе Минска совместного логистического центра по распределению грузов в порты Клайпеды, Вентспилса, Калининграда.

В заключение хочу еще раз повторить: Беларусь должна в полной мере использовать свое «транзитное» местонахождение. Тем более на фоне будущего проекта строительства трансъевропейской скоростной железной дороги на Москву, аналога автомобильной. Участие ЕС в расширении коммуникаций с Россией только увеличивает наше значение как «моста между Востоком и Западом».

Владимир ДЕШКОВЕЦ