Авторизуйтесь Чтобы скачать свежий номер №49(2545) от 05.07.2022 Смотреть архивы

USD:
2.5329
EUR:
2.6533
RUB:
4.7397
Золото:
148.81
Серебро:
1.74
Платина:
75.82
Палладий:
152.69
Назад
Распечатать с изображениями Распечатать без изображений

Бедный родственник мира моторов

В ИЮЛЕ Минский моторный завод приступил к серийным поставкам на МАЗ 4-цилиндрового рядного 155-сильного двигателя Д.245...
В ИЮЛЕ Минский моторный завод приступил к серийным поставкам на МАЗ 4-цилиндрового рядного 155-сильного двигателя Д.245.30. Новый дизель ММЗ для грузовиков, прошедший все испытания и сертифицированный по стандартам Евро-2, требующим соответствия продукции довольно высокому техническому и экологическому уровню, станет веским аргументом в пользу национальной программы "Дизелестроение", разработанной специалистами завода. Однако даже в случае утверждения программы белорусским правительством внутренний рынок не обещает никакой реальной альтернативы инвестиционным перспективам завода на российском рынке. Поэтому ММЗ, как может, пытается получить доступ к российским финансовым ресурсам, стать полноправным участником МФПГ "БелРусАвто" и поставщиком ОАО "ГАЗ". Пока безуспешно.

Конкуренция за инвестора

Дело в том, что ММЗ является участником сразу нескольких национальных программ, однако все они были реализованы исключительно за счет средств самого завода. О реальном же финансировании в рамках группы "БелРусАвто", вхождения в которую ММЗ добивается несколько лет, пока больше разговоров и обещаний. Ведь белорусско-российская группа создавалась под перспективное развитие куста моторных заводов Ярославля, а от Беларуси требовался только платежеспособный заказчик российских дизелей в лице МАЗа. ММЗ рассматривался как ненужный конкурент "Автодизелю", о чем и было еще в 1997г. записано в программе развития автомобилестроения России до 2005г.: "если в ближнесрочном плане нет альтернативы дизелям Минского моторного завода, то в дальнейшем целесообразно развитие собственного производства 4-цилиндровых дизелей". Но если еще год назад под угрозой введения в России норм Евро-2 специалисты предрекали борьбу отечественных автозаводов за ярославские моторы серии 7511, то сегодня наметились сразу три центра дизелестроения -- ЯМЗ, КамАЗ и ММЗ. Для МАЗа, ГАЗа и других автозаводов, не имеющих собственного дизеля, такая конкуренция служила бы залогом против монопольного установления цен, а заодно стимулом соревнования за качество. Для нас это особенно важно, т.к. Россия, хотя и с опозданием, объявила вне закона (с 1.10.2002г.) грузовики и автобусы, не соответствующие требованиям Евро-1. Не за горами Евро-2. Дело в том, что Евросоюз давно перешел на этот стандарт и уже внедряет Евро-3. Россия же, не имея ни Евро-1, ни Евро-2, еще в 2000г. присоединилась к европейской конвенции и теперь ей придется в ускоренном темпе догонять ЕС. Но есть ли у нее для этого возможности и стоит ли делать это в одиночку?

Дальнейшая судьба моторных заводов зависит от инвестиций. Имея прямую поддержку российского правительства, ЯМЗ развивает производство благодаря бюджету, КамАЗ -- за счет японского кредита. На их фоне Минский моторный выглядит бедным родственником, не имея поддержки ни от белорусских представителей в Союзном государстве, ни в России, ни в самой Беларуси. Даже производство профильного для ММЗ рядного 4-цилиндрового двигателя для среднетоннажников ГАЗ "СибАл" намерен разместить в Ярославле (проект оценивается в 180 млн.USD, в т.ч. 50 млн.USD -- в текущем году), а не в Минске, хотя для этого здесь есть все необходимое, кроме средств на организацию серийного производства "четверки". При этом все лоббистские возможности директора ММЗ сводятся, по его же выражению, к "нашептыванию" Дерипаске выгод от инвестирования в белорусский дизель. Но после осложнения переговоров с МАЗом и снижения финансового рейтинга самого "СибАла" хозяин "РусПромАвто" предпочтет, видимо, даже более дорогой и громоздкий проект с итальянской "Ивеко" тяжбе за государственный ММЗ.

В этой ситуации ММЗ ничего не остается, как попытаться потеснить ярославские моторы мощностью 155--270 л.с. для самосвалов МАЗ и дорожной техники. Пробным шаром новой политики ММЗ и должен стать 155-сильный Д.245.30.

История разделения труда: конец традиции?

В советские времена практиковалось четкое профильное разделение крупнейших моторных заводов: Ярославль в частности, специализировался на V-образных 6-цилиндровых двигателях, Минск -- на рядных 4-цилиндровых дизелях, ЯМЗ был центром автомобильного дизелестроения, а ММЗ создавался под потребности сельскохозяйственного, прежде всего автотракторного машиностроения. Завод ежегодно выпускал до 160 тысяч дизелей различных модификаций, более 70% которых предназначалось для Минского тракторного завода. И только когда в 1993-1995 гг. МТЗ более чем на две трети сократил закупки минских двигателей по сравнению с 1991г., ММЗ начал диверсифицировать свое производство за счет разработки принципиально новых для себя моделей автодизелей. И хотя сейчас он собирает 65% двигателей, производимых моторостроительными предприятиями бывшего Минсельхозмаша СССР, автодвигатели для "бычков" и "амазов" получили статус основной продукции завода.

Жизнь заставила забыть про былое разделение труда. Начиная с середины 90-х гг. ПО "ММЗ" реализовало аж пять производственных программ. Прежде всего созданы мощности по выпуску новых 6-цилиндровых дизелей нескольких модификаций для тракторных заводов. (Причем за пять лет ММЗ удалось снизить количество рекламаций на поставленные МТЗ дизели в 10 раз.) Затем, по программе "Комбайн" были сформированы мощности по производству тоже нескольких вариантов дизелей повышенной мощности для кормоуборочных комбайнов КСК-100А и универсальных энергетических средств "Гомсельмаша". Кроме того, учитывая простои множества постсоветских предприятий, по программе "Переоборудование авто- и сельхозтехники" ММЗ начал выпускать дизели для замены уже находящихся в эксплуатации и выработавших свой ресурс двигателей тракторов и кормоуборочных комбайнов давних лет выпуска (до тысячи штук ежегодно). Наконец, по программе "Автобус" ММЗ разработал 6-цилиндровые дизели для автобусов марок МАЗ и "Амкодор". Были в его истории и другие тоторы для ЗИЛа и МАЗа разной мощности, а главное из года в год, от модели к модели завод использовал все более совершенные в техническом плане узлы и детали, "находить" которые помогает конвейер.

Танк не трактор. Плюс и минус

Естественно, что при переходе с тракторного дизеля на автомобильный, существенно отличающийся, разного рода рекламации неизбежны. Только серийное производство столь высокотехнологичной продукции может усовершенствовать двигатель для машин, которые сами едва только созданы ("бычки", автобусы и среднетоннажники МАЗ, УЭС и КСК). И все же пример ММЗ наглядно доказал: если и можно создать хороший двигатель, то только на базе уже существующих гражданских заводов, а не с нуля. Образно говоря, трактор -- не танк, рассчитанный лишь на один бой (такова концепция современной войны). Именно тракторный дизель, который "молотит" день и ночь, наиболее пригоден для выносливых автобусов и самосвалов.

Итак, опыт есть, а как же технология? С началом выпуска автомобильных дизелей ММЗ пересмотрел около 70 стандартов предприятия в соответствии со стандартами ИСО-9001, которые и были удостоверены в Чехии в 2001г. Совместно с фирмой "Моторпал" (Чехия) было организовано совместное предприятие в г.Рославле (Смоленская область) по сборке топливных насосов высокого давления, составляющая качества которого в конкурентоспособности дизеля исключительно велика. Кроме того, ММЗ старается иметь 2--3 поставщика по каждому комплектующему изделию, отливке и т.д. И, что тоже важно, если еще три года назад основными поставщиками сырья и материалов для него были Россия (34,2%) и Украина (28,7%), то теперь за пределами Беларуси ММЗ приобретает 70% комплектующих, из которых 75% -- в России.

И все-таки россияне не отвечают ни "да", ни "нет" на предложения минчан, поскольку разошлись не только на почве конкуренции и противостояния в борьбе за место под солнцем, но и в оценках роли и возможностей сборочного производства. ММЗ считает свою позицию более правильной, соответствующей мировой практике. В отличие от самодостаточных ЯМЗ и КамАЗа с их стремлением к производству полного цикла, руководство ММЗ утверждает, что лишь крайняя необходимость заставит завод размещать у себя производство большинства деталей и узлов. И мировая тенденция дизелестроения предусматривает ограниченную специализацию в пределах самих моторных заводов, когда головной (сборочный) завод сам производит лишь 5--7 базовых деталей и узлов (блок, коленвал, шатун, др.). Делать же качественно все, да еще и дешево, уже невозможно. Кроме того, отраслевая (групповая) специализация производства отдельных узлов позволяет сборочному предприятию выбирать и комбинировать детали в интересах потребителя.

Главная задача современного сборочного производства (имеется в виду конечная сборка автомобиля, трактора) -- балансировка отдельных узлов в едином ансамбле с машиной в целом, считают на ММЗ. Потому что виновником сбоев в работе двигателя может оказаться не он сам, а плохая его стыковка с системами грузовика или трактора, как это уже не раз бывало.

Но полностью следовать мировым законам ММЗ на данный момент не в силах, поскольку многие из прежних партнеров по моторостроению либо уже не существуют в прежнем качестве, либо недоступны. Поэтому ММЗ и некоторые "неосновные детали" вынужден производить сам или покупать у нетрадиционных поставщиков либо комбинировать одно с другим. Так, например, цилиндропоршневую группу ММЗ сегодня делает сам, а поршневые кольца покупает в Чехии, поскольку продукция Одесского, Костромского и Ставропольского заводов подчас дороже при неудовлетворительном качестве.

Похоже, у сборочных моторных заводов типа ММЗ, действительно, есть преимущество: в отличие от ЯМЗ и КамАЗа, они сохраняют надежду на выживание множеству заводов, которым предстояло бы в лучшем случае перепрофилирование, и даже подталкивают их к состязанию за качество продукции.

Стратегия экспортера и тактика сбытовика

По оценке руководства ММЗ, западные моторостроители пока еще не в состоянии конкурировать с отечественными заводами по цене. Создание же сборочных производств, в частности, в России, привнесет сюда и такой элемент, как соотношение цены и качества. Не случайно совместная работа ГАЗа сначала с "Дойц", затем со "Штей- ером" не задалась. Сложно объективно предсказывать успех и совместному проекту с "Ивеко". Массовому российскому потребителю не по карману нижегородские автомобили с западными двигателями, пусть даже и собранными в РФ. Минский двигатель дешевле любого импортного аналога на 30%. Ведь себестоимость "четверки" фирмы "Штейер" мощностью 90 л.с., предназначенной только для легкового автомобиля, -- более 2,5 тыс.USD, а цена белорусского автодизеля с турбонаддувом мощностью 120 л.с. -- 1,5--1,7 тыс.USD. Разница ощутимая. Еще менее доступен 4-цилиндровыый "Перкинс" болгарской сборки -- 3 тыс.USD. Английская комплектация, топливная аппаратура и электрооборудование "Бош" стоят столь же дорого, как и труд западного рабочего. А на двигателе ММЗ все это либо белорусское, либо российское.

Поэтому, как убеждены на ММЗ, "СибАлу", который ищет 4-цилиндровый двигатель для Нижегородского грузовика, целесообразнее было бы обратить внимание на уже существующие отечественные производства, чем строить новые заводы, сборочные филиалы западных компаний или искусственно создавать конкуренцию между своими предприятиями там, где она излишня для конечного потребителя. Например, как бы хорош ни был 530-й двигатель ЯМЗ, но это принципиально новая для ярославских моторостроителей "четверка", и на ее доводку до приемлемых потребительских качеств и организацию серийного выпуска уйдут годы, как и в случае с минской "шестеркой". Позиция гендиректора ММЗ Николая Лобача проста: "Стоит ли вкладывать 180 млн.USD, запрошенные сегодня ЯМЗ, чтобы поставить на производство модель, для выпуска которой у ММЗ уже есть все: свободные мощности, отработанные десятилетиями технологии и опытные кадры? Ведь за 40 лет завод выпустил более 4 млн дизельных "четверок", а в 2001г. изготовил лишь 50 тысяч при проектной мощности в 160 тысяч. Не случайно же за последние годы мы поставили около 100 тысяч таких моторов в Восточную Германию для восстановления поставленной туда за четверть века техники -- немцы умеют считать. Так не разумнее ли направить эти средства на модернизацию работающего не хуже российского производства "четверок" ММЗ?

По мере модернизации ММЗ его дизель практически сразу сделает любой из отечественных автомобилей дешевым и относительно качественным, а значит, конкурентоспособным на рынках не только СНГ, но и в дальнем зарубежье. Плюс к тому возникают реальные предпосылки для инвестирования тех же российских производителей комплектации. Но пока что ММЗ только теряет от монополизма некоторых ее поставщиков, которые по примеру западных компаний скупают конкурентов, а затем пытаются навязать свой неликвид, как в случае с изготовителем клапанов из Самары.

Конкуренция, считает руководство ММЗ, должна стимулировать модернизацию отечественных заводов, а не спонсировать западные. Впрочем, государственному предприятию ММЗ, как и МАЗу, очень трудно будет стать "отечественным" в глазах российского частного капитала. Россиянам сложно уже понять, почему двигатели ММЗ расходятся моментально, но денег на заводе как не было, так и нет. Поэтому желанная конкуренция пока оборачивается против самого ММЗ: ввиду предстоящего тотального введения в России требований Евро-2 завод "Ударник" готов отказаться от минских дизелей в пользу КамАЗа, поскольку для оснащения двигателя ММЗ по евростандарту сам же заказчик должен купить необходимую комплектацию. А вслед за "Ударником" могут последовать и другие белорусские заводы.
Распечатать с изображениями Распечатать без изображений