$

2.1102 руб.

2.3950 руб.

Р (100)

3.1973 руб.

Ставка рефинансирования

10.00%

Инфляция

0.10%

Базовая величина

24.50 руб.

Бюджет прожиточного минимума

214.21 руб.

Тарифная ставка первого разряда

35.50 руб.

ВЭД

БАРЬЕРЫ ДЛЯ ТРАНЗИТА©

30.09.2014

Географическое и геоэкономическое положение стран — членов Таможенного союза (ТС) обуславливает их огромный транзитный потенциал: на территории этих государств расположен ряд существующих и создаваемых железнодорожных и автотранспортных коридоров, позволяющих производить доставку грузов как в направлении восток — запад, так и в направлении север — юг. Однако для перевозки возрастающих объемов грузов необходима модернизация существующей транспортной инфраструктуры региона. Проблемы и перспективы международной перевозки товаров по территории Таможенного союза стали одной из основных тем прошедшей 18–19 сентября 2014 г. в г. Минске 5-й Международной научно-практической конференции «От Таможенного союза к Евразийскому экономическому союзу: современность и перспективы».

Стимулом для реализации транзитного потенциала должно стать упрощение таможенного транзита товаров по таможенной территории ТС, которое даст дополнительный импульс для развития внешнеэкономической деятельности при условии унификации гарантийных механизмов при транзите товаров, считает замначальника отдела контроля за таможенным транзитом Главного управления организации таможенного оформления и таможенного контроля ФТС России Михаил Бубело.

В настоящее время в Таможенном союзе применяется единый порядок транзита товаров, но существуют различия в применении при транзите обеспечения уплаты таможенных пошлин, налогов, связанные с тем, что порядок принятия обеспечения регулируется национальным законодательством государств — членов ТС.

Выход из этой ситуации видится в создании единой системы обеспечения уплаты таможенных пошлин, налогов при транзите товаров, которая должна быть простой и понятной для всех ее субъектов и исключать риски неуплаты таможенных платежей в бюджеты государств — членов ТС. Для реализации этого проекта создана законодательная база и налажен информационный обмен между таможенными органами сведениями о документах, подтверждающих предоставление такого обеспечения (сертификатах обеспечения). Сформирована соответствующая рабочая группа, принята концепция механизма взаимодействия таможенных органов и поручителей и активно обсуждаются вопросы создания единой гарантийной системы. Для полноценной реализации проекта необходимо лишь активное участие таможенных служб и представителей бизнес-сообщества всех государств — членов ТС.

Согласен с тем, что транзитный потенциал ТС не используется полностью, и руководитель управления дистанционного мониторинга КТК Минфина Казахстана Кайрат Маубаев. Основную причину этого он связывает с неспособностью привлечь транзитные перевозки между Европой и странами Азиатско-Тихоокеанского региона, прежде всего Китаем, объем торговли между которыми уже в ближайшие годы достигнет 1 трлн. USD. Миллиарды долларов прибыли от транзита товаров «поглощаются» морскими фрахтовыми компаниями. Перевозка транзитных грузов морем имеет ряд преимуществ: низкая стоимость доставки, сложившиеся связи с клиентами, а также высокие стандарты предлагаемых транспортных услуг. Эксперт полагает, что и в будущем морские транзитные перевозки будут превалировать, поскольку у сухопутных транзитных маршрутов есть лишь одно конкурентное преимущество, которое необходимо использовать, — скорость доставки грузов в два-три раза выше, чем на морских трассах из Восточной Азии в Западную Европу.

Реализации транзитного потенциала ТС мешает неудовлетворительное состояние путей сообщения — автомобильных и железных дорог и искусственных сооружений на них; устаревший парк подвижного состава (локомотивы, вагоны), не позволяющий увеличивать скорость и объем перевозок; несоответствие дорог международным стандартам качества; нехватка мощностей погранпереходов и логистических центров. Есть еще и более значимый фактор, сдерживающий становление транзита в регионе и приводящий к существенным задержкам транспорта: речь идет о барьерах в виде разрешительной системы осуществления грузовых перевозок, необоснованных задержках при пересечении границ, всевозможных сборах и дополнительных налогах со стороны контрольно-надзорных и местных органов, регулярного и произвольного контроля по определению веса груза и т.п.

Создание ТС и формирование Единого экономического пространства (ЕЭП) вносит существенный вклад в создание эффективного транспортного коридора, соединяющего Китай с Европой, путем упрощения процесса пересечения границ, поскольку предусматривает пересечение таможенной границы стран ЕЭП только в двух местах — на границах с Китаем и странами ЕС. По прогнозам экспертов, объем внешней торговли Китай — ЕС к 2020 г. увеличится с 567 млрд. до 781 млрд. USD. При этом доля грузоперевозок Китай — Европа увеличится со 117 млн. до 170 млн. т, т.е. примерно до 17 млн. ДФЭ (двадцатифутовый эквивалент). Потенциальный объем транзитного грузопотока через Казахстан может составить до 8% (1,5 млн. ДФЭ) от общего товарооборота Китай — ЕС — Китай.

Удобное геополитическое расположение Казахстана в самом центре Евразии дает железнодорожному транспорту все шансы получить наибольшие выгоды от использования транзитно-транспортного потенциала страны, поскольку обеспечивает кратчайший путь, соединяющий Европу и Азию по суше. А соседство с такими странами, как Россия, Китай, Иран, страны Центральной Азии и Кавказа, обладающими огромными рынками сбыта, требует опережающего развития транспортно-логистической инфраструктуры.

Поэтому Казахстан реализует сразу несколько проектов в этой сфере: автокоридор «Западная Европа — Западный Китай», который будет завершен к 2015 г. и к 2020 г. обеспечит пропуск не менее 3 млн. т транзитных грузов; железнодорожная линия «Джезказган — Бейнеу», позволяющая сократить расстояние транзитных перевозок в морской порт Актау (в глобальном транзите этот маршрут откроет транспортный коридор через Азербайджан в Турцию и страны Южной Европы, а также предоставит выход по железнодорожной линии «Туркменистан — Иран» в страны Персидского залива, чем откроет новый маршрут коридора «Север — Юг»). Одновременно рассматривается возможность создания индустриально-логистического хаба в специальной экономической зоне «Хоргос — Восточные ворота», предусматривающего технологическую увязку специальной экономической зоны, железнодорожной линии «Коргас — Жетыген» и автомагистрали «Западная Европа — Западный Китай».

Вместе с тем на возможность увеличения транзитных и экспортных грузопотоков негативно влияет недостаточная эффективность административных процедур для проведения экспортных, импортных и транзитных операций, снижающая скорость и предсказуемость сроков прохождения грузами границы. Разрешить эту проблему, по словам К.Маубаева, призвана автоматизация документооборота на транспорте «Электронный поезд» — предварительное информирование таможенных органов на границе и заблаговременное оформление документов на основе IT-технологий по принципу «документ впереди поезда». Требует проработки также вопрос организации перевозок грузов из Китая транзитом через территории Казахстана, России и Беларуси с использованием накладной ЦИМ/СМГС, позволяющей сократить время на пересечение границ.

Для развития своей инфраструктуры казахстанские партнеры планируют модернизировать имеющиеся и создать новые многополосные пограничные пункты пропуска, чтобы устранить эффект «узкого горлышка», связанного с ограниченным количеством полос перемещения транспортных средств, а также начать поэтапное строительство транспортно-логистических центров в приграничных автомобильных пунктах пропуска на внешней границе ТС, чтобы обеспечить потребности растущего объема перевалки грузов, подлежащих обработке в этих центрах.

Записала Татьяна АБРАМОВИЧ