$

2.1222 руб.

2.4045 руб.

Р (100)

3.1867 руб.

Ставка рефинансирования

10.00%

Инфляция

0.10%

Базовая величина

24.50 руб.

Бюджет прожиточного минимума

214.21 руб.

Тарифная ставка первого разряда

35.50 руб.

Компании и рынки

АВТОПРОБЕГ ПО ПЕРЕГРУЖЕННОЙ ТРАССЕ©

24.01.2014

Воплощение мечты о создании в Беларуси собственного производства легковых автомобилей вступило в новую фазу. Помочь нам в этом должны китайские товарищи, а главными потребителями должны стать россияне и автомобилисты из других стран — если новый продукт успешно преодолеет рыночные и таможенные барьеры.

Начатый в прошлом году проект получил дальнейшее масштабное развитие. В соответствии с Указом Президента от 16.01.2014 № 35 «О вопросах организации производства легковых автомобилей» до 1 июля 2019 г. должен быть реализован инвестпроект по строительству и вводу в эксплуатацию завода по производству легковых автомобилей и объектов внутренней и внешней инженерной и транспортной инфраструктуры. Участниками инвестиционного договора стали Республика Беларусь, ОАО «БелАЗ» — управляющая компания холдинга «БелАЗ-ХОЛДИНГ», СЗАО «Союзавтотехнологии», СЗАО «БЕЛДЖИ» и китайская компания Zhejiang Jirun Automobile.

Для строительства завода СЗАО «БЕЛДЖИ» получает в аренду сроком на 99 лет земельный участок площадью 118,87 га без возмещения потерь, вызванных изъятием земельных участков из сельскохозяйственных земель, земель лесного фонда. Участки, предоставляемые для строительства объектов внешней инженерной и транспортной инфраструктуры заводу, на период строительства освобождаются от земельного налога.

Предполагается, что завод будет выпускать 120 тыс. машин в год, из которых 90% — на экспорт. Прежде всего инициаторы проекта рассчитывают на рынки стран СНГ и Таможенного союза. Интересно, что срок окончания стройки — ровно через год после того, как изменятся условия на самом емком из этих рынков. Дело в том, что до июля 2018 г. в России будут действовать соглашения по «промсборке» автомобилей, заключенные с мировыми автоконцернами. Они предусматривают предоставление льгот на ввоз комплектующих при условии производства 300–350 тыс. машин в год, создание научно-технических центров, установку на 30% машин российских двигателей и доведение локализации по компонентам до 55–60% (включая трансмиссии и кузовные детали). В остальных случаях при ввозе из-за рубежа автокомпонентов действуют практически запретительные таможенные пошлины. Эти же требования Кремль навязал своим партнерам по Таможенному союзу, что сводит к минимуму шансы Беларуси и Казахстана создать на своей территории серьезное производство легковушек с участием зарубежных компаний.

Сам по себе автомобильный рынок Беларуси недостаточно емкий, чтобы можно было наладить экономически эффективное производство машин. Зато в Национальной программе развития экспорта Республики Беларусь на 2011–2015 годы, утв. постановлением Совмина от 23.05.2011 № 656, говорилось, что неприменение таможенных пошлин во взаимной торговле автомобилями, произведенными субъектами хозяйствования государств — членов ТС в режиме промышленной сборки, создает благоприятные условия для иностранных инвестиций в сборочное производство легковых автомобилей в Беларуси. А потому для иностранных инвесторов открываются широкие перспективы для реализации своих проектов в нашей стране с учетом новых возможностей выхода на рынки России и Казахстана, потому производство легковых автомобилей прямо было названо в программе в числе проектов, способных обеспечить рост белорусского экспорта. Заметим, что сборочное производство небольшого количества автомобилей не обеспечивает Беларуси ни технологического прорыва, ни роста инжиниринговых компетенций. Это невозможно сделать в одиночку в мире, где господствует десяток глобальных автоальянсов.

Битва за будущее

Между тем концепция развития российского автопрома предусматривает, что к 2020 г. в РФ будут выпускать более 2 млн. легковых автомобилей в режиме промышленной сборки, что должно обеспечивать до 80% от общего числа продаваемых в стране автомобилей. Этот рубеж уже превышен: сейчас суммарная мощность всех российских предприятий — 3,4 млн. машин в год, плюс еще 750 тыс. у заводов СНГ, ориентированных в основном на Россию (см. таблицу на с.13  в печатной версии "ЭГ"), а емкость рынка — около 3 млн. автомобилей ежегодно. К 2015 г. в рамках выполнения обязательств программы промсборки мощность российского автопрома должна увеличиться до 4,2 млн. автомобилей. Так что если рынок РФ не вырастет до этой отметки (а стагнация экономики может затянуться на 3–5 лет), то производителям придется искать дополнительные возможности для экспорта. И наличие нового белорусско-китайского игрока на этом рынке Россию явно не радует.

Помимо многомиллионных инвестиций собственно в автозаводы, Россия получает новую сеть производств комплектующих. Соглашения по производству, в основном бюджетных иномарок, с Россией подписали Volkswagen, Nissan, Mercedes-Benz, Ford, General Motors, Renault, Hyundai-Kia, Toyota, Peugeot-Citroen, Mitsubishi. Оставшиеся 20% рынка, которые в правительстве выделяют на «импорт», видимо, составят люксовые производители, чьи клиенты безболезненно готовы выплатить 30% пошлины на ввоз машины в страну. На этом фоне планы производства китайских машин белорусской сборки выглядят чрезвычайно смело. Но если для белорусов это проект во многом имиджевый, то для холдинга Geely Automobile Holdings он выглядит почти как десант на Малую землю. Программа утилизации и жесткие условия промсборки еще в 2010 г. привели к почти 4-кратному падению продаж компании в РФ. Россияне ревниво следят, чтобы условия промсборки на территории Таможенного союза не нарушались и всегда готовы перекрыть поставки машин, в чем-то не соответствующих нынешним условиям. Сегодня неизвестно, в какой стадии находятся «тяжелые» переговоры с Москвой по этому поводу, а потому оценивать их перспективы пока не приходится. Так, председатель коллегии Евразийской экономической комиссии Виктор Христенко в интервью журналу «Эксперт» отмечал, что суммарная емкость автомобильного рынка ТС и ЕЭП — около 100 млрд. USD в год. При этом здесь присутствует высокий межотраслевой мультипликатор. В Европе одно рабочее место в автосборочном производстве создает 16 рабочих мест в производстве продукции и услуг смежных и сопутствующих отраслей, в России и, вероятно, в Беларуси — около 8. Согласится ли Москва уступать на этом рынке после того, как он был буквально «вырван» на переговорах по вступлению в ВТО? В.Христенко считает, что «для России чрезвычайно важно, открывая рынок для автопроизводителей из Казахстана и Беларуси, не нарушить ту политику, которую она столько времени проводила». В.Христенко признал, что в ЕЭК не удается договориться о единой промышленной политике в автопроме. Представители Беларуси и Казахстана считают, что режим промсборки в едином экономическом пространстве должен быть более либеральным, менее обременительным для инвесторов. Но пока Россия не идет на уступки.

Позиция наших партнеров по ТС понятна: российский автопром держится на плаву только благодаря протекционизму. В прошлом году он выпустил около 2 млн. легковушек, из которых около 110 тыс. были отправлены на экспорт, причем в основном в страны СНГ. Заметна переориентация белорусского рынка: в нашу страну за 11 месяцев 2013 г. было ввезено 96,9 тыс. легковых автомобилей — на 26,2% больше, чем в январе–ноябре 2012 г. При этом если из стран вне СНГ импорт машин вырос на 19,5%, то из стран СНГ — в 1,8 раза, хотя 5/6 легковушек по-прежнему поступает к нам из дальнего зарубежья. В стоимостном выражении импорт автомобилей составил 1049 млн. USD, увеличившись на 23,9%. В свою очередь, экспорт автомобилей из Беларуси уменьшился на 37,4%, до 34,5 тыс. штук, или 450,9 млн. USD (в т.ч. 33,9 тыс. — в Россию), снизившись на 35,7%.

В самой же России в минувшем году, по данным отчета Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ), было продано 2,73 млн. автомобилей — на 5,5% меньше, чем в 2012-м. По числу проданных машин неизменно лидирует АвтоВАЗ — 456 309 единиц, что на 15% ниже уровня 2012 г. Renault продал 210 099 автомобилей (+11%), Kia — 198 018 (+6%), Hyundai — 181 153 (+4%), Chevrolet — 174649 (-15%), Volkswagen — 156 247 (-5%), Toyota — 154 812 (+1%). Объем продаж Geely составил 27 263 машины (+55%), Chery — 19 855 (+4%). Самый большой рост объемов продаж продемонстрировал китайcкий FAW — 764%, правда, в абсолютном выражении результат довольно скромен — всего 4838 автомобилей.

Таким образом, проблема успеха БЕЛДЖИ — в победе не столько над лоббистами российского автопрома, сколько в конкуренции на рынке у наших соседей, где сегодня за предпочтения покупателей бьются ведущие автогиганты мира.

Кирилл ПРУДНИКОВ
 

Тем временем

Первые в Европе

Россия станет крупнейшим европейским рынком, обогнав Германию, где продажи составят 3,6 млн., и пятым в мире — после Китая, США, Индии и Бразилии. Такой вывод содержится в исследовании консалтинговой компании Deloitte «Глобальный автомобильный рынок».

Развитие стран БРИК в течение последних 5 лет поддерживает производство и развивающиеся экономики этих стран будут продолжать свой рост, указывают авторы исследования. Еще одна важная предпосылка для развития российского рынка — его низкая насыщенность. По подсчетам Deloitte, на конец 2012 г. на 1000 россиян приходился 271 автомобиль, когда в Германии — 561. К тому же значительная часть российского автопарка старая и требует замены, пишут аналитики Deloitte.

По данным комитета автопроизводителей Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ), в 2013 г. в России было продано 2,78 млн. (на 5,5% меньше, чем годом ранее) новых легковых и легких коммерческих автомобилей. По данным Ассоциации европейских производителей автомобилей (ACEA), в 2013 г. в Германии было продано 2,95 млн. легковых автомобилей (-4,4% к 2012 г.) и рынок практически достиг потолка. При этом меньше половины проданных в 2013 г. автомобилей были зарегистрированы на частных лиц, остальное пришлось на корпоративные продажи. В России же в частное пользование приобретено не менее 2 млн. автомобилей. Там слабо развит рынок лизинга и его расширение приведет к скачку продаж, поэтому в РФ есть все шансы стать лидером на европейском рынке, уверен председатель комитета АЕБ Йорг Шрайбер.

По прогнозу АЕБ, в 2014 г. продажи новых автомобилей составят 2,73 млн. штук — на 1,6% меньше, чем в 2013-м, но могут достичь и 2,85 млн. — если в стране будет стабильная экономическая ситуация, сохранится программа льготного кредитования, а планирование продаж производителями и дилерами станет более сбалансированным. Однако бюджетным машинам белорусско-китайской сборки конкурировать с местными производителями, работающими под известными мировыми брендами, будет крайне сложно.
 
 
 
Мнение специалистов

Сергей МИХНЕВИЧ,

директор официального импортера Volkswagen в Беларуси «Атлант-М Фарцойгхандель»,

председатель Белорусской

автомобильной ассоциации:

— Откровенно говоря, перспективы появления легковых автомобилей белорусской сборки на российском рынке достаточно туманны. Известно, что перед новым годом в Россию было отгружено 200 автомобилей этой марки, в Казахстан — тысяча. Столь быстрая отгрузка большой партии автомобилей говорит не о повышенном спросе, а скорее о желании импортеров сэкономить в связи с грядущим утилизационным сбором. Вероятно, эти автомобили не были проданы, а остались на складах дилеров. То, насколько автомобили белорусского производства будут интересны россиянам, зависит от условий взимания утилизационного сбора. Так, сейчас для нас автомобили, произведенные в России (например, Volkswagen Polo — седан), не подорожали за счет того, что российский бюджет компенсирует автозаводам затраты на утилизацию.

Хорошо, если наше правительство пойдет на аналогичные меры. В противном случае Geely может подорожать примерно на 900 USD, что значительно снизит их конкурентоспособность на рынке РФ. В прошлом году там было продано менее 28 000 автомобилей Geely (менее 1% всего рынка, и это при наличии собственного производства на 60 000 машин, которое не загружено полностью). Поэтому непонятно, как завод с мощностью 120 000 автомобилей в год планирует экспортировать 90% произведенных автомобилей (скорее всего, в основном в Россию). Для этого рынок должен уже потреблять как минимум в 10 раз больше Geely, чтобы на нем мог успешно появиться новый игрок.

Сергей ВАРИВОДА,

директор ООО

«Китайские автомобили»:

— Белорусский проект Geely говорит о том, что компания диверсифицирует производство машин своего модельного ряда на производственных площадках в России, Украине и Беларуси, чтобы снизить риски и понять, где производство эффективнее.

В прошлом году на российском рынке продажи Geely составили около 20 тыс. штук и нет оснований оптимистично полагать, что ее доля вырастет... Думаю, никакие протекционистские меры с белорусской стороны не позволят решить задачу масштабно, как заявлено, т.е. продавать около 100 тыс. машин на российском рынке.

Можно предположить, что доля Geely на российском рынке новых легковых и легких коммерческих автомобилей сохранится в ближайшие годы на уровне 0,7–0,8%, а при сверхблагоприятных условиях может вырасти до 1,5%.Однако для этого компании нужно сделать что-то невероятное, например, войти в программу компенсации утилизационного сбора, куда ей путь закрыт.

Скорее всего, в ближайшие годы объем российского рынка новых легковых автомобилей закрепится на достигнутом уровне, вероятна также его коррекция в сторону понижения, при этом на рынке появятся новые игроки, из числа китайских производителей в том числе.
 

Тем временем

Украинско-китайский

синдром

В Украине китайские автомобили вытесняют российские в первую очередь благодаря относительно низким ценам и комплектации. В январе–сентябре 2013 г. доля китайских марок, по данным AUTO-Consulting, выросла с 7,45% до 9,75% (15,1 тыс.), тогда как доля АвтоВАЗа сократилась с 7,97% до 4,62%. Одновременно украинские заводы активизируют производство китайских малолитражек: на текущий год заявлен выпуск 29 тыс. автомобилей — треть всех, которые будут сделаны в стране (по данным, предоставленным предприятиями, — 88–96 тыс.).

В частности, корпорация «Богдан» намерена выпустить 15,3 тыс. автомобилей марок JAC, Great Wall и Lifan. На Кременчугском автосборочном заводе (КрАСЗ), принадлежащем компании АИС, планируется выпустить порядка 14 тыс. машин. Кроме того, Automotive Europe Corporation (официальный дистрибьютор BYD) намерена ввезти в Украину 2,5 тыс. автомобилей, а «Си Эй Автомотив» (официальный дистрибьютор Chery) — не менее 2 тыс.