21.01.2011 13 мин на чтение мин

АВТОПОЕЗД МИНСК- НАБЕРЕЖНЫЕ ЧЕЛНЫ

До сих пор наша страна занимает весьма скромное место на карте мировых слияний и поглощений. Но именно такие операции являются основой серьезных инвестиционных процессов. С другой стороны, масштаб белорусской приватизации будет определяться наличием в первую очередь крупных операций с ключевыми активами отечественной промышленности. Поэтому перспективы каждой такой сделки оказываются в центре внимания.

Гендиректор ОАО «КамАЗ» и холдинга «Ростехнологии-Авто» Сергей Когогин недавно заявил, что госкорпорация «Ростехнологии-Авто» возобновила переговоры по покупке пакета акций «Минского автомобильного завода» (МАЗ). Российская сторона заинтересована в приобретении либо контрольной доли, либо всего пакета, переговоры с белорусским правительством согласованы с концерном Daimler — совладельцем КамАЗа. «К появлению КамАЗа в качестве контролирующего акционера МАЗа белорусское правительство относится положительно», — рассказал С.Когогин. По его словам, стратегическое партнерство группы «КамАЗ» и ОАО «МАЗ» привлекательно тем, что в результате крупнейшая российская автомобильная корпорация сможет существенно развить производство автокомпонентов: двигателей, коробок передач, мостов. Подготавливая сделку, российский партнер принимает во внимание также ценность развитой сбытовой сети белорусского автомобильного объединения.

Перспективы слияния двух компаний вызвали неоднозначную реакцию в белорусском экспертном сообществе. Однако вряд ли здесь можно говорить о «недружественном поглощении». В последние 15 лет одной из определяющих тенденций мировой автомобильной индустрии является консолидация: объединение производителей для повышения общего производственного потенциала, снижения издержек, в т.ч. на исследования и разработки, и достижения экономии, обусловленной ростом масштабов производства. Эти процессы подстегиваются конкуренцией и высокими финансовыми рисками в автопроме. Не все слияния и поглощения оказались удачными — некоторые из них не выдержали испытания мировым кризисом. Но едва ситуация стабилизировалась, начался поиск новых вариантов объединения.

По одной трассе

Интерес россиян к МАЗу вполне объясним: вместе намного легче завоевывать рынок. Для окупаемости средств, вложенных КамАЗом в совместные предприятия по выпуску коробок передач, мостов, двигателей, кабин и других компонентов, нужны максимальные объемы производства. Добиться этого можно, унифицируя конструкцию автомобилей семейств МАЗ и КамАЗ. Положительный эффект от этого получат и потребители.

Директор департамента по связям с общественностью ОАО «КамАЗ» Олег Афанасьев в комментарии «ЭГ», в частности, пояснил, что в Набережных Челнах к настоящему времени организовано производство современных американских двигателей Камминз, коробок передач ZTF, тормозных систем Кнорр-Бремзе, а также деталей цилиндропоршневой группы Федерал Могул. Это позволяет КамАЗу преодолеть технологическое отставание и существенно снизить стоимость компонентов в сравнении с импортом. «Мощности совместных предприятий, где производятся эти компоненты, дают возможность значительно нарастить объемы их производства и поставлять на другие автомобильные предприятия России и ближнего зарубежья. С этой точки зрения МАЗ представляет интерес для нас, т.к. продукция обоих предприятий значительно унифицирована. Это только одно из направлений возможного взаимовыгодного сотрудничества двух предприятий», — подчеркнул О.Афанасьев.

Организация сборки за рубежом — стратегическое направление развития КамАЗа. В прошлом году он создал СП в Индии мощностью 5 тыс. грузовиков в год, купив 51% компании Tatra Vectra. В этом году запланирована организация СП в Китае с минимальной мощностью 10 тыс. грузовиков в год. Подписано соглашение с голландской Case New Holland Global NV о создании СП по продаже и обслуживанию сельскохозяйственной и строительной техники. Создано СП по производству, импорту и сбыту грузовых автомобилей Mercedes- Benz, легких грузовиков Fuso, автобусов Mercedes-Benz и Setra. За 5 лет мощность совместного производства будет доведена до 10 тыс. машин в год. Так, группа планомерно движется к тому, чтобы выпускать полную линейку автомобильной техники.

Пока группа «КамАЗ» не определилась с источниками финансирования сделки, т.к. неотложные расходы, связанные с реализацией внутренних инвестпроектов по обновлению модельного ряда, потребовали привлечения 10 млрд. RUB. Инвестпрограмма группы до 2020 г. предполагает вложение 119 млрд. RUB. Несмотря на эту нагрузку, руководство КамАЗа выказало намерение завершить сделку с МАЗом в течение ближайших полутора лет. По предварительной оценке руководителя автопрактики Ernst & Young Ивана Бончева, стоимость белорусского предприятия может составлять 1 млрд. USD.

Устроит ли такая оценка белорусскую сторону? По итогам 3 кварталов 2010 г. МАЗ занимает 2-е место среди отечественных ОАО по объему чистой прибыли (153,1 млрд. Br), уступая лишь БелАЗу, по объему выручки — 3-е (2,064 трлн. Br), уступая только нефтеперерабатывающим заводам. Можно попытаться «набить цену» и альтернативными вариантами. Так, гендиректор МАЗа Александр Боровский уверял на пресс-конференции, что у ОАО масса предложений, в т.ч. от группы ГАЗ, Iveco. Продолжаются переговоры о продаже 25% акций предприятия с Венесуэлой, где планируется также начать сборку минских грузовиков. Аналогичное предприятие начинает работать и в Иране. А.Боровский также сообщил о планах продать 8–10% акций с целью привлечения средств на модернизацию. А вот от комментариев и прогнозов о возможной сделке с КамАЗом и Ростехнологиями пресс- службы МАЗа и белорусского правительства воздерживаются.

Создание нового и единого модельного ряда «МАЗ — КамАЗ» на основе современных технологий существенно усилит позиции заводов на внутреннем и зарубежных рынках. Ведь несмотря на планы завоевания дальнего зарубежья, традиционные рынки остаются приоритетными для белорусского автопрома. Так, по данным Белстата, в январе–ноябре 2010 г. из экспортированных 6168 грузовиков и 2213 седельных тягачей в страны СНГ было отправлено соответственно 5746 и 1851, причем 4842 и 1720 — в Россию. При этом поставки техники в РФ выросли в 2,9 раза по грузовикам и в 3,2 — по седельным тягачам, тогда как в страны вне СНГ снизились соответственно на 28,9% и 3,7%. Правда, успех на восточном направлении во многом объясняется эффектом «низкой базы» посткризисного роста. Сегодня до 70% выпущенных МАЗом грузовиков отправляется в Россию, где наши магистральные автопоезда и седельные тягачи популярнее, чем конкуренты из Набережных Челнов. А вот в среднетоннажном сегменте россияне предпочитают КамАЗы и Isuzu. Но и здесь партнерство с белорусами усилило бы позиции КамАЗа.

Кто кого

Эксперт информационного ресурса «Грузовик.Ru» Валентин Меньшов полагает, что необходимость продать МАЗ стратегическому инвестору — крупному мировому автопроизводителю стала очевидной еще в середине 90-х. «Дело в том, что уже тогда в мире не оставалось фирм, производящих менее 40 тыс. грузовиков в год. А МАЗ выпускал 26 тысяч. Однако при малой серийности значительно возрастает себестоимость и трудно обновлять модельный ряд… Но Беларусь сама не могла и не может вытянуть предприятие до уровня, обеспечивающего конкурентоспособность на мировых рынках. Совместный проект с немецкой компанией MAN по разным причинам развития не получил. Нужен партнер. Впрочем, насколько хорошим партнером окажется КамАЗ — пока сказать сложно».

«С 1994 г. мы слышали от правительства, что МАЗ наравне с МТЗ, БелАЗом и Беларуськалием — основа основ белорусской экономики, которую нельзя приватизировать и отдать «на сторону». Оказалось, что при необходимости МАЗ можно продать, — рассуждает белорусский аналитик Виктор Демидов. — Между тем, обратите внимание: КамАЗ — убыточен, МАЗ — прибылен и продает намного больше грузовиков по всему миру. По законам рынка кто, собственно, кого покупать-то должен?»

Действительно, в отчетности КамАЗа по итогам 2009 г., составленной по МСФО, значится 3,4 млрд. RUB убытка. Он обусловлен отрицательными курсовыми разницами, полученными при переоценке задолженности по валютным обязательствам. Тем не менее предприятие сохраняет и повышает операционную рентабельность и около 4 млрд. RUB положительного операционного денежного потока. По итогам I полугодия 2010 г. КамАЗ увеличил выручку на 25,5% по сравнению с январем–июнем 2009 г., до 31,9 млрд. RUB, и сократил убыток с 1,9 млрд. до 397 млн. RUB. Финансовые результаты МАЗа, по международным стандартам, неизвестны — отечественное законодательство не обязывает раскрывать такую информацию.

Сравним объемы двух предприятий. КамАЗ занимает 11 место среди ведущих мировых производителей тяжелых грузовиков и 8-е — по объемам выпуска дизельных двигателей. В прошлом году компания выпустила 34 тыс. грузовиков (включая машинокомплекты), что на 45% больше, чем в 2009-м. Предприятия «КамАЗ-Дизель» и СП «КАММИНЗ КАМА» произвели почти 40 тыс. дизельных и газовых моторов для грузовых автомобилей, стационарных энергоагрегатов и др. техники — на 42% больше, чем годом ранее. Выпуск запасных частей к основным видам продукции КамАЗа возрос в 1,5 раза, достигнув 10 млрд. RUB. Производительность труда увеличились более чем вдвое. Тем временем ОАО «МАЗ» в 2010 г. выпустил 11 658 грузовиков, что на 14,1% больше, чем в 2009 г., выручка увеличилась на 30%, а экспорт — в 2,2 раза. С такими результатами конкурировать с россиянами, а тем более с западными концернами, становится все сложнее.

Осторожно, рынок открывается

Удерживать в дальнейшем нынешние темпы будет куда сложнее обоим предприятиям. По прогнозу Минпромторга РФ, в 2011 г. в России рынок грузовиков вырастет примерно на 3% к уровню 2010 г., при этом их местное производство может увеличиться на 5,4%. Серьезным испытанием для нашего и российского автопрома станет 2012 г., когда в связи с ожидаемым присоединением России к ВТО импортные пошлины на грузовики должны снизиться с нынешних 25% до 15%, а в 2015 г. — до 10%. Усиление конкуренции импортом может серьезно затруднить российским производителям достижение запланированного в стратегии развития автопрома до 2020 г. выпуска до 260 тыс. шт. грузовиков в год, из которых 90 тыс. — на экспорт. Однако российское правительство новых поблажек не обещает. «Процесс вступления в ВТО согласован, и речь сейчас может идти только о других, нетарифных мерах поддержки», — заявил недавно В.Путин. Можно предвидеть, что, несмотря на соглашения в рамках ЕЭП, белорусам на российском рынке придется нелегко.

В этом контексте объединение двух конкурентов в единый альянс может стать довольно перспективным вариантом удержания рынков стран Таможенного союза, СНГ и, возможно, более отдаленных. Вопрос лишь в том, удастся ли сторонам согласовать условия сделки и окажутся ли они взаимовыгодными на практике.

Денис ЛАВНИКЕВИЧ,

Оксана КУЗНЕЦОВА