Новые правила на старых маршрутах

Правила автомобильных перевозок пассажиров в Беларуси могут измениться. В Палате представителей готовят к рассмотрению в первом чтении поправки в Закон от 14.08.2007 № 278-З «Об автомобильном транспорте и автомобильных перевозках» (далее – Закон № 278-З).

В проекте делается попытка сузить сферу действия Закона № 278-З, исключив из нее автоперевозки лиц, не являющихся пассажирами, в т.ч. работников контрольно-ревизорских служб, долж­ностных лиц госорганов и организаций, осуществляющих контрольную деятельность в данной области.

Действие Закона № 278-З по-пре­жнему не будет распространяться на автомобильные перевозки для собственных нужд, хотя само это понятие в проекте скорректировано. Так, не будут считаться пассажирами работники предприятий, которых ежедневно доставляют на работу собственным транспортом организации из других населенных пунктов. При этом предприятие может использовать не только свой собственный транспорт, но и передать эту функцию на аутсорсинг сторонней организации.

Меняется подход к определению видов автомобильных перевозок пассажиров. В Законе № 278-З определяются регулярные перевозки, а все остальные относятся к нерегулярным. В проекте же предлагается определить нерегулярные перевозки, а остальные отнести к регулярным. С этим можно было бы согласиться, если бы проект включал закрытый перечень нерегулярных перевозок, но в нем названа лишь их часть, другую же поручено определить Совмину.

Заказчик автомобильных перевозок пассажиров в нерегулярном сообщении – это юридическое или физическое лицо. Между ним и перевозчиком может быть посредник – диспетчер (юридическое лицо Республики Беларусь или иного государства – члена ЕАЭС).

Новеллой проекта является введение двух видов регулярных автоперевозок пассажиров: транспортом общего пользования, определенные местными исполнительными и распорядительными органами областного территориального уровня (в Законе № 278-З – Минтрансом), и иные автомобильные перевозки, не включенные в перечни облисполкомов.

Первые точнее было бы назвать социально значимыми, поскольку они обеспечивают соблюдение государственных социальных стандартов в сфере транспорта. Здесь действует тарифное регулирование, перевозчикам возмещается часть расходов, в т.ч. в связи с предоставлением льгот по оплате проезда отдельным категориям граждан. Такие перевозки выполняются согласно расписаниям либо интервалам движения транспортного средства (ТС) с установленными началом и окончанием работы по определенным маршрутам с местами посадки и высадки пассажиров в строго определенных местах.

В иных регулярных перевозках перевозчику следовало бы дать больше свободы. Например, прописать, что остановки ТС для посадки и высадки пассажиров осуществляются в начальном и конечном остановочных пунктах по маршруту регулярных перевозок, а также по требованию пассажиров.

Цепочка субъектов регулярной перевозки включает заказчика, оператора, автоперевозчика и пассажирский терминал. Нельзя не отметить гипертрофированную роль оператора, который признан обязательным посредником. Новелла проекта — запрет оператору осуществлять автомобильные перевозки пассажиров, т.е. совмещать в одном лице функции оператора и перевозчика. Оператор осуществляет конкурсный отбор перевозчиков, к его компетенции отнесены и диспетчерское управление, и контрольно-ревизорская служба, он также продает проездные документы, осущест­вляя фактически функ­цию пас­сажирского агентства.

Сегодня региональные вла­сти как заказчики регулярных перевозок учреждают коммунальные предприятия и передоверяют им функции заказчика. Здесь есть определенные положительные моменты, но в целом такой подход обеспечивает  доминирование государства в этой сфере. Между тем частный сектор заинтересован в создании конкурентной среды, что предполагало бы воз­можность выбора из нескольких операторов.

К сожалению, даже не предпринята попытка решить проблему определения заказчика пригородных регулярных перевозок. Так, сегодня ГУ «Столичный транспорт и связь» Мингорисполкома устанавливает пригородные маршруты и перевозчиков. Однако когда это учреждение закрывает или значительно сокращает пригородный маршрут, то претензии жителей переадресуются местным властям, т.е. Минскому райисполкому, который реально заказчиком не является.

В отличие от договора фрахтования при нерегулярных перевозках договор регулярной автоперевозки предполагает приобретение проездного документа в бумажном или электронном виде. Вместе с тем такой договор считается заключенным с момента посадки пассажира в транспортное средство (ТС). Но перевозчик вправе отказаться от исполнения автоперевозки при отсутствии свободных мест.

Стоило бы прописать, что в случае невозможности осуществить перевозку пассажира и багажа предоставленным ТС в связи с его неисправностью, аварией и т.д., пассажир имеет право воспользоваться выданными билетом в другом ТС, которое обязан предоставить перевозчик.

В соответствии с проектом заказчику автомобильных перевозок пассажиров в регулярном сообщении придется обеспечить на территории соответствующей административно-территориальной единицы обустройство и содержание пассажирских терминалов (автовокзал, автостанция, автокасса) и остановочных пунктов. Пользоваться такой инфраструктурой разрешается на основе заключаемых перевозчиками договоров с владельцами терминалов как при регулярных, так и при нерегулярных перевозках (кроме такси). Но если перевозчики участвуют в финансировании услуг терминала, то в законе следует записать, что их пассажиры вправе пользоваться ими бесплатно.

Требования к пассажирскому автотранспорту ни в действующем Законе № 278-З, ни в проекте в полном объеме не сформулированы. Между тем, специалисты считают необходимым распространить требование об установке цифровых тахографов на ТС не только при международных автоперевозках по территории РБ, но и при внутриреспубликанских.

Проект снимает запрет на выполнение внутриреспубликанских перевозок автомобильными перевозчиками ино­странных государств. Но при этом все перевозки должны осуществляться тран­спортными средствами, прошедшими госрегистрацию в Беларуси. Вместе с тем сохранится возможность введения ограничений (квоты) по количеству используемых ТС определенного типа на отдельные виды автомобильных перевозок, хотя это и выглядит как антиконкурентная мера.