Как проехать на общий рынок

До создания общего рынка автотранспортных услуг в Евразийском экономическом союзе все еще далеко. Чтобы он появился, предстоит преодолеть ряд барьеров. О том, как с ними справиться, поговорили участники конференции «Международные перевозки. Соглашения и разрешительные системы в рамках интеграционных процессов создания общего рынка автотранспортных услуг ЕАЭС», организованной Ассоциацией «БАМАП».

Сжатие товарных рынков, взаимные ограничения во внеш­ней торговле, вводимые в ряде стран, привели к обо­стрению конкуренции в сфере международных автомобильных перевозок и дальнейшему падению фрахтов. В результате перевозчики оказались заложниками и жертвами экономического кризиса и геополитических кон­фликтов. Так, хотя объем выполненных перевозочных работ в прош­лом году сократился по срав­нению с 2014-м всего на 2%, экспорт услуг в денежном эквиваленте снизился на 21,8%. Поступление иностранной валюты в страну от экспорта услуг составило 854 млн. USD – это второе место после транспорта.

При рентабельности в 3,2% перевозчикам сложно обновлять парк автотранспортных средств. Так, удельный вес новых транспортных средств (до 3 лет с момента выпуска) снизился с 38 до 29%, а автопарк в целом начал сокращаться. Это затрудняет удержание традиционных рынков и освоение новых, ухудшает эффективность работы.

Тем не менее в I квартале т.г. белорусским грузоперевозчикам удалось увеличить валютную выручку на 5,4% по сравнению с январем–мартом 2015 г. – до 202,5 млн. USD. Объем перевезенных грузов вырос почти на 20%, до 1533,4 тыс. тонн, что стало самым высоким показателем за последние 9 лет, отметил председатель Ассоциации международных автомобильных перевозчиков «БАМАП» Николай Боровой.

За несколько лет 50 млн. USD вложено в расширение производственных площадей, появились новые станции техобслуживания. Не остаются без внимания повышение безопасности движения и экология. Но главная забота сегодня – совершенствование наднационального законодательства в рамках ЕАЭС. К сожалению, решить задачу формирования полноценного единого рынка транспортных услуг удастся лишь по мере готовности сторон к гармонизации национальных законодательств.

Ряд инициатив БАМАП направлен на сокращение финансового и административного давления на бизнес, оптимизацию расходов перевозчиков и наращивание оборотных средств. В частности, специалистам ассоциации удалось добиться внесения изменений в Правила автомобильных перевозок грузов, позволивших разграничить ответственность грузоотправителя и перевозчика в случае транспортировки груза без наличия требуемых законодательством сопроводительных документов либо их некорректного оформления (см. «ЭГ» № 32 от 29.04.2016 г., с. 10–12 Информбанка). Соответствующие по­правки планируется внести и в Закон от 14.08.2007 № 278-З «Об автомобильном транспорте и автомобильных перевозках». Кроме того, в текущем году с 25 до 20 базовых величин снижена госпошлина на выдачу разрешения на допуск транспортного средства к дорожному движению для седельных тягачей.

В ходе конференции прошла презентация исследования двусторонних со­глашений, проведенного Международным союзом автомобильного транспорта (МСАТ) на основе методологии количественной оценки (QUARTA), разработанной Всемирным банком в 2013 г. Выводы авторов доклада могут сыграть важную роль для создания объединенной транспортной системы стран ЕАЭС и устранения существующих в этой сфере барьеров. БАМАП была инициатором изучения рынка автоперевозок 12 стран Евразии.

В регионе действует 286 двусторонних соглашений, в т.ч. 44 из них – у Беларуси, сообщил консультант постоянного представительства МСАТ в Евразии Александр Забоев. По его словам, лишь около 11% двусторонних грузоперевозок наши субъекты хозяйствования осуществляют без специальных разрешений. Но только соглашение между Арменией и Грузией допускает безразрешительные перевозки в (из) третьи страны. Всего же менее 10% соглашений определяют безразрешительный характер двусторонних перевозок грузов и транзита. Согласование количества выдаваемых разрешений при двусторонних перевозках закреплено в 252 соглашениях (89%), при транзите – в 234 (82,7%). Как правило, предусматривается паритет при определении количества бланков разрешений, передаваемых перевозчикам.

Ограничение транзитных перевозок содержится в 4 двусторонних соглашениях, где одной из сторон выступает Китай. В них также регламентированы маршруты перевозок и пункты пересечения границ. В целом, по словам А.Забоева, соглашения, заключенные КНР со странами Евразии, имеют самый низкий ранг открытости. При этом Азербайджан, Армения, Беларусь, Грузия, Молдова, Туркменистан и Украина вообще не имеют двусторонних соглашений с Китаем. Соглашение между Узбекистаном и Китаем, равно как и трехстороннее соглашение с участием этих стран и Кыргызстана, в настоящее время не применяется.

Только в половине двусторонних соглашений разрешено перевозить по одному разрешению грузы в прицепах и полуприцепах, зарегистрированных в третьих странах. Реализация действующих соглашений в основном непрозрачна. В ряде стран их текстов даже нет в открытом доступе, протоколы заседаний смешанных комиссий не публикуются.

Количественное ограничение числа транзитных разрешений противоречит принципам и нормам международной торговли, в т.ч. статье V «Свобода транзита» Генерального соглашения по тарифам и торговле (ГАТТ), а также ст. 11 Балийского соглашения ВТО об упрощении процедур торговли.

Решить перечисленные проблемы можно путем усовершенствования двусторонних соглашений и расширения масштабов использования многосторонних разрешительных систем, считает А.Забоев. Кроме того, следует ис­пользовать больше механизмов упрощения доступа к рынкам.

Немало проблем остается в сфере таможенного оформления товаров и транспортных средств, а также развития рынка автоперевозок в рамках реализации инициативы по созданию экономического пояса Шелкового пути. На конференции белорусские перевозчики ознакомились с перспективами создания индустриального парка «Великий камень», возможностями использования терминального комплекса по организации экспортно-импортных операций.

По итогам конференции участники обратились к Минтрансу с просьбой помочь в создании условий для либерализации рынка транспортных услуг и гармонизации транспортного законодательства стран-интеграторов. Белорусские перевозчики хотели бы активнее участвовать в создании правовой базы, регулирующей их деятельность в ЕАЭС.